15.99萬元起，新款凱迪拉克XT4（參數丨圖片）繼續沿用了收獲良好市場反應的“一口價”策略。

2018年，凱迪拉克XT4首次登陸中國市場，彼時這款中型SUV起售價達到了25.97萬元。和奧迪Q3、寶馬X1相比，凱迪拉克XT4的售價并不算高，同時，在友商使用小排量發動機的時候，XT4還全系標配了2.0T發動機和9AT變速箱。盡管品牌力略有差異，但在產品力上，XT4并不懼怕和Q3、X1這樣的競品相比。

時至今日，XT4并未放棄自己“越級配置”的慣例。在這款起售價為15.99萬元的SUV上，配備了33英寸9K環幕式超視網膜曲面屏，座艙采用高通8155芯片，配備AI語音管家。同時XT4繼續沿用了2.0T+9AT的動力總成組合，是這個混動、新能源時代的一股燃油車清流。

和奧迪Q3、寶馬X1這樣的老對手相比，XT4的產品力仍具有明顯的優勢。

但2025年的中國市場，競爭格局已經發生了巨大變化。

電動機、電池、芯片、智駕、智艙等開始取代發動機、變速箱，成為汽車新的核心競爭力，以奔馳、寶馬、奧迪為代表的頭部豪華品牌亦在市場上呈現出節節敗退的跡象。

而凱迪拉克作為曾經二線豪華品牌的領頭羊，不僅要面對BBA們下探的壓力，還需要迎接蔚來、極氪等中國新能源車企的挑戰。

和中國車企的新產品相比，XT4在座艙芯片、智駕功能等方面仍有一些短板。

這種暫時性的落后完全可以理解。

實際上不僅僅是凱迪拉克，近些年中國車市的快速變化，打了傳統豪華品牌一個措手不及，燃油汽車時代，用全球車或改良車打中國市場的辦法不再奏效，中國用戶和海外用戶需求的巨大差異，使海外豪華車企首次意識到“在中國，為中國”的必要性和急迫性。

但和習慣于快速迭代甚至有些“亂拳打死老師傅”，傳統豪華車企的轉變通常需要更長的時間。成名已久的他們不僅需要考慮中國本地化研發的投入產出比，還需要在時間和效率之間取得平衡：經歷過多個市場周期的他們更明白，品質就是生命，他們需要更多時間來驗證新興技術，以更有確定性的產品質量和穩定性來延續品牌。

即便凱迪拉克已經明牌和Momenta、百度等中國供應商合作，并針對中國用戶喜好來推出產品。但快速迭代和內卷的中國車市，并不會給予他們太多調整的時間。

對于大部分傳統豪華汽車品牌而言，當下正是青黃不接的時代。

在應對中國市場的新一批產品上市前，如何保持品牌聲量、銷量規模，是當前最重要的也是最需要解決的問題。

“一口價”模式，是凱迪拉克和上汽通用的選擇。

相較于過去的“廠家指導價”，一口價模式展示的是凱迪拉克繼續在華深耕的決心：即便15.99萬元起售的XT4和7年前的指導價差距近10萬，即便15.99萬元的起售價可能會影響品牌價值，但凱迪拉克并不想就此在中國市場逐步變成小透明。

客觀來說，除了對于品牌價值的影響外，一口價模式有著諸多好處：首先在傳播聲量上，在小米、華為乃至蔚小理占據輿論和用戶主流聲音的情況下，一口價模式打破了太多人對于傳統豪華品牌定價邏輯和定價體系的認知，更容易出圈。

賣出一輛15.99萬元的XT4，或許無法給凱迪拉克和通用帶來多少利潤，甚或是虧本，但它卻能簡單粗暴地形成強大的聲量，其傳播影響力不容小覷。而在當下熱搜常被小米、特斯拉、比亞迪、蔚小理占據，合資品牌陷入正被消費者逐漸忽視的尷尬處境，想要突圍就必須把桌子一掀到底。

其次在終端市場上，中國車市的競爭已經不能僅僅用白熱化來形容，如何快速搶奪潛在用戶，是每一個汽車品牌都在研究和解決的問題。

要知道過去消費者想要以優價買入一輛合資車，需要跑上幾家店對比和砍價，才能逐步觸碰到價格底線，買在合適的價位。隨著新能源品牌直營店數量的增長，合資品牌價格的不透明流失了越來越多的客戶，不僅是消費者吐槽，店里的銷售也深受折磨，價格不透明就意味著他們要花更多精力在講價上掰扯，以及要面對同行的競爭。

潛客很容易就在一輪又一輪的比價、詢價被競品搶走；而一口價模式提高了終端價格的透明度，縮短了用戶詢價的流程，也就減少了用戶流失的環節。

此前，多款產品的一口價已然有了不錯的收獲。今年3月和4月，凱迪拉克分別推出新款CT5和XT5，一口價政策下的最低起售價則分別為21.59萬元和26.59萬元。

根據車主之家披露的數據，今年3月CT5的銷量為4048輛，環比增長48.22%，4月銷量為3965輛，繼續保持在4000輛上下的水平。

2024年，凱迪拉克全年銷量同比下滑37.8%至11.38萬輛，上一次月銷2萬輛還是兩年前，此后呈現連續下跌趨勢。

不僅僅是凱迪拉克，其母公司上汽通用于去年9月開始推出一口價模式，昂科威PLUS限時一口價16.99萬元，相比官方指導價下調6萬元，使得昂科威Plus在去年國慶假期間收獲超7000輛的訂單。君威也在2月宣布一口價之后，今年3月銷量達到5469輛，環比增長327%。

要知道，2024年，上汽通用全年累計銷量僅43.5萬輛，同比減少56.54%，尤其是去年7至8月，上汽通用月銷徘徊在1.5萬輛，同比暴跌8成，堪稱來到了至暗時刻。

一口價模式成功幫助上汽通用止跌，也被諸如大眾、日產等諸多合資車企競相效法，時至今日，不分新能源汽車品牌也開始宣傳起了“一口價”模式。

誠然，營銷只是手段，產品才是根本，但如果一個品牌已經不再受人關注，即便推出好的產品也有可能面臨啞火的結局。凱迪拉克XT4一口價，看似是一次價格戰中的被迫的舉，實則是傳統豪華品牌在逆境中的突圍嘗試。

一口價帶來的銷量和利潤必然不及十年前的黃金歲月，但這也為上汽通用旗下的別克、凱迪拉克品牌爭取到了回血的寶貴時間，這是為了在轉型完成之后打一個翻身仗積蓄力量。

但這種激進的降價手段卻也像一劑猛藥，藥效過后，品牌能否修復溢價能力、重塑產品價值，才是真正的考驗。

畢竟，消費者或許會為“低價豪車”買單一次，但如果技術迭代與用戶體驗未能同步跟上，短暫的銷量狂歡后，留下的可能是更深的品牌透支。在更久的時間里，凱迪拉克要證明的不是“便宜”，而是“值得”。