作者 |知遠、暴雨

　　又一個泡沫碎了。

　　如果你的城市有地鐵，請一定要珍惜。因為現在沒有地鐵的城市，以后很可能也不會再有了。

　　過去人們總說“地鐵是城市的名片”，“地鐵讓生活更加美好”，“ 地鐵給土地帶來升值”，如今，它卻正蛻變為吞金巨獸，胃口難填。

　　最近，佛山地鐵被爆開啟“省錢”模式，燈光變暗，空調節能，部分扶手電梯暫停使用，部分線路提前半小時收車。

　　“一進站，看見燈全關了” “地鐵又黑又熱，這才幾個人，就這么熱？不開空調了嗎？”

　　別急著吐槽，類似的場景，也許會在越來越多的城市出現。

　　根據城市財經梳理，扣除政府補貼后，地鐵虧損的城市數量正在逐年增加：

　　2020是15個（披露22個）

　　2021年是19個（披露24個）

　　2022年是27個（披露32個）

　　2023年是28個（披露29個）

　　2024年，從目前披露的28個城市地鐵數據看，扣除政府補貼后，也有26個在虧損，僅福州地鐵和上海申通地鐵利潤為正。

　　就連“全國最忙”的深圳地鐵，也變成了業績“最慘”地鐵，2024年財報顯示，虧損達到334.6億，相當于每天一睜眼，就燒掉1個億 。

　　為什么地鐵普遍虧損？

　　我們拿最難的深圳、佛山、蘭州三個城市來看，它們算上補貼，歸母凈利潤依舊是負數。

　　比如佛山地鐵，根據上海清算所披露的《佛山地鐵集團有限公司2024年年報》顯示，2024年佛山地鐵營業總收入5.86億元，營業總成本26.89億元，成本為收入的近5倍，加上其他收益（一般為財政補貼）20.81億元后，凈利潤-1.78億元，歸母凈利潤-2197萬元。

　　而這，已經是佛山地鐵連續兩年算上巨額財政補貼、依舊虧損過億。

　　另一個讓人唏噓的深圳地鐵，明明“全國最忙”，2024年單日最高客運量達1188.5萬人次，客流強度超過廣州、上海、北京等城市，穩居全國超大城市首位，卻也被“拉下水”。

　　深圳地鐵2024年財報顯示，虧損達到334.6億，把過去五年掙的賠了個精光還倒貼，淪為“最慘”地鐵。

　　一些西部省會更是早就繃不住了。昆明地鐵在2023年就傳出“欠薪數月”，一些員工從長達四五個月沒有收到工資，連五險一金都拖欠一年多時間，質量安全獎金、餐補和績效等也已不見蹤影。

　　類似事情頻發，我們才終于看清地鐵的真相——

　　原來它不是永動的發展引擎，而是需要全民輸血的吞金巨獸。

　　報道顯示，地鐵造價成本十分高昂，一公里少則5-6億元，多則超過10億元，是建高鐵的六七倍。如果要建一條40公里長的地鐵新線路，至少需要300億資金。

　　此外，還有日常運營成本，比如人工、能耗、維修維護費和安全管理費等等。《重慶市軌道交通（集團）有限公司2023年度跟蹤評級報告》顯示，人工成本占運營成本最高，達31.84億元，在60.73億的總成本中占比超五成。

　　如此高成本，得掏空多少個錢包？靠便宜的票價，很難支撐起來。

　　那么問題來了，為什么明明知道造價和運營成本高昂，為什么各個城市還要拼命建地鐵呢？

　　簡單來說就是——大家都在賭明天。

　　賭房價永遠不會跌，賭經濟永遠高速增長，賭人口永遠增加。

　　發現沒有，為啥地鐵總喜歡往“沒人的地方”修？

　　寧波地鐵3號線，直接修到農田里，地鐵口出來不是CBD，而是老農民拿著鋤頭犁地。

　　佛山地鐵3號線，非要繞過容桂50多萬人的社區，拐去服務遠郊樓盤，大墩地鐵站C出口“出站即田園”。

　　昆明地鐵4號線，刻意避開主城核心區，繞道西北新城、呈貢西片區等新興板塊。

　　甚至還出現過，地鐵出來周邊全是荒煙蔓草的場景，恍如穿越了一般。

　　很多城市賭的就是 “地鐵修到哪，房價漲到哪”。地鐵的第一功能是“地價的起飛器”，而不是交通基礎設施。

　　過去這套玩法沒毛病。但房地產一旦熄火，這全變成了債務。

　　許多“超前”的線路設計，不僅拉不動地價、房價，還留下一堆后遺癥，最直接的就是客流嚴重不足，實用經濟性低，賣票收入遠遠覆蓋不了運營成本。

　　比如之前停運拆除的珠海有軌電車1號線，每運輸1個人成本就高達67元，是公交的13倍。

　　對此，國家早有警惕。2018年，一條紅線劃下：

　　申報建設地鐵的城市一般公共財政預算收入應在300億元以上

，地區生產總值在3000億元以上，市區常住人口在300萬人以上。

引導輕軌有序發展，申報建設輕軌的城市一般公共財政預算收入應在150億元以上，地區生產總值在1500億元以上，市區常住人口在150萬人以上。

擬建地鐵、輕軌線路初期客運強度分別不低于每日每公里0.7萬人次、0.4萬人次，遠期客流規模分別達到單向高峰小時3萬人次以上、1萬人次以上。

　　簡而言之就是三個硬指標：

　　GDP3000億、財政300億、人口300萬。

　　三道鐵閘，徹底斬斷中小城市的地鐵夢。連帶著大城市的線路，都開始縮水。比如杭州299公里申報里程，被砍剩146公里。

　　為了引導客流，讓地鐵首要作用是疏解交通而不是拉房價，規定還明確提到：線路初期客運強度不低于0.7（萬人次/公里·日）。

　　這是個什么概念呢？

　　拿佛山來說，報道顯示，廣佛線數據并入廣州統計的情況下，佛山軌道交通的客運強度（平均每天每公里軌道線路運載的乘客人次，單位：萬人）僅為0.27。

　　這個數值不及全國平均值0.61的一半，遠低于廣州（1.35），深圳（1.45）的客流強度，也低于福州（0.60）、無錫（0.48）等與佛山軌道交通運營里程數（廣佛線佛山段里程計入統計）、人口數相近的城市。可以說是一直處于全國已開通地鐵城市的中下游水平。

　　昆明地鐵也不例外，2023年住建部的數據顯示，昆明地鐵整體客流強度已連續36個月低于每公里0.7萬人次公里的安全紅線。

　　這些都不是個例，看看2025年4月城市軌道交通客流強度，53個還在運營的城市軌道交通，有36個城市的整體客流強度低于0.7（萬人次/公里·日）這個警戒線。

　　足以見，這些軌道交通有多“超前”了。

　　所以，許多還在幻想要建地鐵的城市，可以醒醒了。過緊日子的時代，再也不會像以前那樣大手大腳。

　　未來，地鐵的三種可能的終局已定。

　　第一種：漲價，向香港看齊。

　　幾天前，重慶發布軌道交通調價聽證會公告，擬終結持續近20年的“2元時代”。要么將起步價從2元提高至3元，要么減少單位價格可乘坐的公里數。

　　而就在一個月前，昆明地鐵已完成調價，從4月15日起，降低單位價格可乘坐的公里數。雖然起步價未變，但此前每增加1元可乘坐5、7、9、11、13公里，調整后變為4、5、6、7、8公里。

　　去年廣州地鐵也調整了票價優惠，將“15次后6折”改為“滿80元部分8折”，其實也是變相“漲價”。

　　第二種：停運，向珠海看齊。

　　2013年，珠海有軌電車1號線首期工程正式動工，全長8.9公里，總投資26億元。

　　然而，到2017年6月通車后，珠海有軌電車卻陷入運行效率低、客流量少的質疑中。在運營僅僅3年后，2021年，這條城軌宣布暫停運營。

　　然后又是長達3年的爭論，直到2024年，才終于決定拆除。

　　此外還有2023年運行13年多的上海張江有軌電車1路停運，2024年甘肅天水市舉債建有軌電車，年虧空3800余萬元，且被曝光有潛在地質風險等問題。

　　第三種：降本增效，向佛山看齊。

　　如果你的城市地鐵空調效果不明顯，過道昏暗，廣告牌熄滅，扶手電梯停運。那么大概就是，它已舉步維艱，希望得到你的理解與支持了。

　　誰也沒想到，短短數十載，從1969年北京第一條地鐵轟鳴，到如今26個城市地鐵集體入冬。一個時代轉身了。

　　地鐵漲價恐怕只是個開始。每個人，都要做好準備。

　　2025年風高浪急，世界格局巨變，面對關稅、脫鉤，普通人如何守護自己的錢袋子？

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