2025 年，“整合” 一詞如利刃出鞘，劃破了車市原本平靜的湖面。當春風未能如期拂過行業，取而代之的是車企們集體揮刀向內的寒光 —— 從一汽-大眾等合資企業到吉利、比亞迪等自主品牌，一場涉及組織架構、品牌戰略、研發體系的深度調整正在重塑行業格局。

這場看似自斷臂膀的改革，實則是車企應對新能源下半場淘汰賽的主動突圍。當價格戰掏空利潤、多品牌戰略陷入內耗、資本耐心逐漸耗盡，整合已成為車企續命的“止血鉗”與破局的“手術刀”！

整合之風盛行

今年以來，汽車行業的整合浪潮呈現出前所未有的廣度與深度。其中上汽集團率先在零部件領域落子，將華域汽車旗下多家智能底盤相關子公司整合為獨立實體，由前創新研發總院院長蘆勇掛帥，計劃于 6 月完成架構重組。與此同時，其智能駕駛團隊完成 “零束科技 + 研發總院” 的合并，600 余名工程師集中辦公，打破此前分散的研發壁壘。廣汽集團則以研發體系為突破口，將廣汽研究院拆分為整車、平臺、造型三大獨立研究院，并入產品本部形成 “大研發體系”，從而實現資源高效協同。

新勢力陣營同樣動作頻頻。蔚來將樂道、螢火蟲兩大子品牌深度整合入主體系，產品研發、用戶服務等核心部門被拆解為一級模塊，直接并入蔚來的產品設計與研發集群和用戶服務與體驗集群，原樂道事業部的產品體驗職能由李斌直管，用戶服務則由新任總裁沈斐向秦力洪匯報。這一調整不僅終結了子品牌獨立運營模式，更通過資源共享降低成本，助力蔚來沖刺 “2025 年四季度盈利” 目標。

同期，吉利則以私有化極氪為標志，推動 “一個吉利” 戰略落地，通過合并極氪與領克、幾何并入銀河等動作，實現減少研發投入、降低供應鏈成本、產生規模化效應等目標。

需要注意的是，這場整合并非突發而至。事實上早在去年，吉利便發布《臺州宣言》啟動品牌瘦身，長城推行 “ONE GWM” 戰略整合歐拉渠道，上汽讓飛凡回歸榮威，均為當前的深度調整埋下伏筆。如今，從合資企業到自主品牌，從研發端到營銷端，整合已從個別案例演變為行業潮流。

整合潮因何而起？

為何整合在今年會成為大趨勢呢？車叔個人看來，這是價格戰引發的生存危機與戰略轉型的必然選擇。

過去兩年，車市價格戰愈演愈烈，短期來看，這刺激了銷量，但長期的行業利潤率卻持續走低。數據顯示，2024 年汽車行業利潤率僅為 4.3%，低于下游工業企業 6% 的平均水平，部分車企負債率超過 80%，現金流壓力陡增。以上汽和廣汽為例，前者2024 年總銷量 401.3 萬輛同比下滑 20%，凈利潤暴跌 88% 至 16.66 億元；后者凈利潤縮水 81.4%，僅余 8.24 億元。

此外，更深層的矛盾在于多品牌戰略的失效。過去十年，車企為搶占市場推行“多孩政策”，但極氪與領克、飛凡與榮威等品牌在產品定位、技術路線上的重疊，導致資源分散與內耗。吉利曾因品牌小而散、散而亂造成智駕研發重復投入，蔚來的三品牌獨立運營也導致渠道冗余。并且在消費者層面，市面上新能源品牌數量繁多且定位模糊，選購時往往陷入選擇困境。在此背景下，整合理所當然的成為了企業優化品牌矩陣、集中資源突破的必然選擇。

備戰后半程

除了上面我們提到的原因之外，本輪整合潮亦指向同一個目標。即在新能源下半場競爭中占據先機。

目前來看，當前新能源市場呈現出“冰火兩重天”的趨勢，一方面，新能源滲透率在 2024 年 8 月達到 53.9% 后，2025年1月回落至 41.5%，4月滲透率又回升至 51.5%，這表明傳統燃油市場仍具韌性。另一方面，新能源新車上市數量持續攀升，據統計，僅 2025 年 1-5 月就有幾十款新能源車型入市，這又加劇了同質化競爭。在此背景下，蔚來、小鵬等企業立下的 “四季度盈利” 目標直接反映出行業對盈利能力的迫切需求。

盡管如今看來，整合已是勢在必行，然而這條路卻是暗藏風險。企業層面，大規模架構調整勢必涉及人員重組與流程再造。消費者層面，服務網點合并、售后質量波動等擔憂導致部分用戶持幣觀望。更關鍵的是，整合能否真正提升技術競爭力仍需時間驗證。顯而易見，整合是一把鋒利“雙刃劍”，稍有不慎，便有可能導致內部大出血！

車叔總結

當價格戰透支行業利潤，當多品牌戰略陷入內耗，整合成為車企破局的關鍵。通過橫向整合擴大規模、縱向整合控制成本、混合整合促進創新，企業正試圖將資源轉化為競爭力。但整合絕非萬能藥，若處理不當，可能引發內部效率下降、品牌價值稀釋等問題。

車叔認為，接下來車企需在資源集中與創新活力之間找到平衡，在降本增效與用戶體驗之間把握尺度。毫無疑問，這場始于 “刀口向內” 的變革，或將重塑中國汽車工業的競爭格局，而能否在整合中實現蛻變，將決定企業在新能源淘汰賽中的最終命運。