撰文/張青

近日，“車圈恒大”引發熱議，資本市場震蕩。恒大暴雷源于“高負債、高周轉、高風險”模式，汽車行業是否也有類似風險？本文通過分析2024-2025年上市整車公司財報數據，探究中國主流車企運營狀況。

近日，“車圈恒大”這一話題在輿論界引起廣泛關注。一時間，資本市場引發連續震蕩, 汽車股集體下跌。恒大的暴雷各界已有過多番討論，究其核心是這家房地產企業奉行的“高負債、高周轉、高風險”的擴張模式，最終導致資金鏈斷裂。汽車行業是否也存在類似的現象？此番論調能否作為“行業洞察”或許還是缺乏全面性。

鑒于此，我們從可收集到的上市整車公司公開的財務數據，一窺當前中國主流車企的運營狀況。

誰的資產負債率更高

資產負債率是用來衡量上市公司運營健康狀況的常用指標之一。從2024年和2025年一季度財報來看，高負債是汽車產業的典型特征。這是否說明汽車行業已經存在較大的風險？

有業內專家指出，汽車制造行業是重資產行業，離不開巨額的資金投入。從建廠、購置設備到研發新技術，尤其是在當前加速向電動化和智能化轉型的關鍵時期，企業所需的投資更是天文數字。

以大眾集團為例，近幾年其在轉型方面持續投入巨額資金。今年3月，大眾又推出了2025 —2029年的1700億歐元新計劃，主要用于推動新產品研發、加強電池業務、完善純電動車型平臺等。福特汽車的高負債，也被業內認為是其為電氣化轉型付出的昂貴學費。

同樣地，國內車企也在近幾年不斷加大研發投入。數據顯示，2025年一季度，比亞迪研發費用為142.2億元，同比增長34%；吉利控股研發費用65.6億元，同比增長12%。在研發上的投入是企業負債率走高的原因之一。但當企業渡過高強度研發周期，前期研發的技術進入規模化應用階段，研發就會轉化為收入和利潤，進而讓負債率降低。

從多年的財報數據變化看，國內車企已經進入了“研發高、發展優”的良性循環，資產負債率普遍呈現下降趨勢。在2025年一季度公布了資產負債率的六家車企中，資產負債率均顯示下降，其中賽力斯一季度降幅超過10%，比亞迪近半年下降7%。

負債結構中外差異顯著

雖然汽車企業普遍有著較高的資產負債率，但負債結構才是關鍵。從負債結構看，中國主流汽車企業較少采用杠桿式負債。

根據統計數據，國際車企的有息負債占比偏高。其中，豐田汽車有息負債約占總負債的68%，福特有息負債占總負債的66%，這意味著這些國際車企面臨著較大的償債壓力。而國內車企的償債壓力相對較小，有息負債在總負債中的占比在合理范圍（30%）內，其中最高的一家企業為22%，比亞迪為5%。

國內外車企不同的負債結構，反映的是驅動企業資金流的機制模式不同：國外車企更擅長從金融機構獲得資金周轉，中國車企則更擅長從上下游合作的供應鏈上完成資金周轉。不論哪種模式，都難以與跨行業的恒大形成直接類比，后者是典型的高息負債驅動模式。有消息稱，恒大暴雷前總負債 1.95 萬億元，其中高息貸款、理財產品等有息負債占比超70%，且存在挪用預售資金、違規質押等操作。恒大的債務本質上是“投機性杠桿”，用于土地儲備和短期擴張，缺乏可持續性。

從產業鏈上來看，影響供應鏈資金流的核心指標則是應付賬款(未到期的供應商貨款）及賬期。根據Wind數據，在公布了應付賬款占營收比例的企業中，蔚來這一指標為52%，奇瑞為49%，吉利控股為32%，比亞迪為31%。在向上游供應商付款的平均周期指標中，蔚來為195天，奇瑞為143天，吉利控股為127天，比亞迪為127天。

如果聚焦國內頭部的車企來看，不難看出頭部效應非常明顯。高研發投入的企業往往能帶來技術破局，在競爭洪流下依然維持銷量的增長，同時促使其在營業收入和凈利潤上實現正增長。而僅重視營銷、弱研發的企業經營情況則明顯增長出現不同程度上的乏力。

當前，中國汽車產業競爭依舊激烈，但究竟其中存在多大的系統性風險，以主流上市車企的財報數據作為觀察視角，不論是資產負債率、負債結構、供應鏈賬期，還是營收和盈利能力，這些指標遠未達到失控風險，更不存在所謂的”恒大式暴雷”危機

在中國汽車加速發展，逐漸走向世界的當下，“車圈恒大”論的言論值得讓人警惕。作為汽車行業的參與者，尤其是占據產業鏈話語主導權的整車企業，與其坐而論道唱衰行業，不如起而行之，回歸技術、產品本身，抓住產業智電轉型的“窗口期”，為消費者創造更大價值，為中國汽車產業壯大創造更多動能。