中國封稀土，美國斷發(fā)動機

路透社29日報道稱，美國商務部已撤銷部分對中國商飛出口的航空零部件許可。

針對的是中國國產大飛機C919所使用的關鍵設備。

C919當前使用的LEAP-1C發(fā)動機，以及配套的部分通信、控制設備面臨供應鏈中斷。

這不是美方首次針對C919動手，而是一次更具系統性和壓迫性的“技術出口限制”。

美國突然翻臉要從稀土說起。

4月初，中國工業(yè)和信息化部發(fā)布公告，決定暫停部分中重稀土的出口申請。

涉及稀土冶煉、分離、以及特定技術資料的出口，需要重新申請審批。

這些稀土材料廣泛用于導彈制導、隱形戰(zhàn)機、核潛艇等美軍主戰(zhàn)裝備。

美國國防部掌握的數據，美軍現役主戰(zhàn)系統中約87%的關鍵設備依賴稀土，且大多由中國加工提供。

美國吃不住，立馬出招報復。

“出口掛鉤安全議題”的操作也是美方的老手段。此前在半導體、高端醫(yī)療設備領域也曾多次使用類似手法。

C919項目啟動于2008年，由中國商飛主導，目標是打破波音與空客在全球干線客機市場的雙寡頭。

過去十年內，中國調集了包括材料、發(fā)動機、電子系統、飛控在內的各大制造企業(yè)聯合攻關。

早期為了拿下歐美適航認證，中國也主動在C919設計中引入了多家西方供應商的產品。

C919目前使用的LEAP-1C發(fā)動機，由美國通用電氣與法國賽峰集團合資公司CFM提供。

飛行控制、起落架、通訊導航系統中，也大量使用了霍尼韋爾、羅克韋爾柯林斯等美企設備。

也正因此，美國此番取消許可，能一口氣卡住多個技術節(jié)點。

2023年，中國自主研發(fā)的長江1000A發(fā)動機在運-20平臺上完成首輪飛行試驗。

該發(fā)動機由中國航發(fā)商發(fā)公司研制，采用大涵道比渦扇結構，具備推力達13噸的能力，專為C919設計。

根據商飛與中國航發(fā)的公開數據，CJ-1000A目前已完成超過400次地面測試，輸出圖紙超過2000張，技術文檔達500份以上。

其與LEAP-1C在結構尺寸、接口設計上高度兼容，核心參數如油耗也基本持平。

唯一短板在于，目前使用傳統鈦合金風扇而非復合材料，燃燒室也尚未引入TAPS貧油燃燒系統。

不過這對商飛而言，并非致命問題。

因其整體技術成熟度已足以進行小批量飛行測試與局部替代驗證。

中國已經在為CJ-1000A的適航認證建立配套流程，預計2027年可取得中國民航局的適航證。

一旦獲得認證，C919將實現從機體到發(fā)動機的完全國產化。

2024年初，歐洲航空安全局（EASA）在完成對C919第四輪實地檢查后，原本傳出“評價積極”，外界普遍預期2025年有望取得歐洲適航證。

2025年3月，EASA執(zhí)行董事弗洛里安·吉列梅特公開表示，C919的認證評估“尚需3到6年”。

因為早在2019年，中歐雙方就簽署了《中歐民用航空安全協定》，明確建立適航認證互認機制。

歐方突然單方面延長認證周期，也是“變相技術壁壘”。

歐洲市場雖非C919的首要出口對象，但一旦失去EASA或FAA認證，C919將在國際銷售上受限。

2025年初，越南國家航空、馬來西亞航空等企業(yè)開始與商飛洽談C919采購事宜。

這些國家的民航局均可獨立評估適航標準，認定由中方簽發(fā)的適航證。印尼與泰國也正在評估是否加入采購隊伍。

為配合國際市場推廣，商飛已在新加坡設立售后服務中心，并計劃在胡志明市和吉隆坡增設技術支持網點。

相當于一場“適航認證脫鉤”。

擺脫歐美適航認證的路徑，并非沒有代價，但好處是：市場多元、風險可控。

按民航局測算，未來20年，中國新增干線客機需求超9000架。

C919哪怕只占據其中的20%，也能維持產線穩(wěn)定和技術滾動。

這次美國的動作，不僅未能阻斷C919的整體發(fā)展節(jié)奏，反而加快了國產航發(fā)的驗證和適配進程。

2024年年底，中國明確暫停多家航司接收波音飛機。

該決定基于兩個考慮：

一是貿易戰(zhàn)背景下美制飛機稅負驟增；二是波音質量問題頻發(fā)，風險難控。

2024年第一季度，波音公司曝出多起事故，阿拉斯加航空一架737 MAX在起飛后艙門脫落，震動全球。

公司當季虧損61.7億美元，民機部門獨占40億。

等長江1000A一旦通過適航認證，發(fā)動機不再是軟肋，C919就真成了自主大飛機。