日本造船業(yè)正處于繁榮時期，未來三年干船塢的訂單量激增，價格也一路飆升。但日本能否生存下來，取決于能否建立聯(lián)盟，挑戰(zhàn)占據(jù)該行業(yè)主導(dǎo)地位的中國和韓國企業(yè)的技術(shù)實力和規(guī)模。

“今治船舶海事展會”于上周四在造船重鎮(zhèn)愛媛縣今治市舉行，為期三天，來自24個國家的約380家公司參展，創(chuàng)歷史新高。為了滿足日益增長的參展需求，今治港增設(shè)了一個新展廳。

在此期間，隨著日本政府與美國進(jìn)入第三輪關(guān)稅談判，一些人擔(dān)心如何應(yīng)對特朗普振興美國造船業(yè)的目標(biāo)。

英國克拉克森研究公司的2024年新建船舶價格指數(shù)達(dá)到189.2，高于2023年的178.4，較2020年的低點上漲了50%。據(jù)日本船舶出口商協(xié)會(JIS)的數(shù)據(jù)，截至4月底，日本造船企業(yè)的建造積壓量約為3.7年。

日本第二大造船企業(yè)日本海洋聯(lián)合(JMU)公布，截至3月的財年合并凈利潤為199億日元(約合1.38億美元)，是上一年的5.4倍，創(chuàng)下新高。

三井造船曾是一家大型造船企業(yè)，現(xiàn)已不再從事船舶建造，而是專注于船用發(fā)動機(jī)和港口起重機(jī)，其凈利潤為390億日元，同比增長約60%。

在日本造船業(yè)迎來期待已久的繁榮之際，中國和韓國的企業(yè)也蓬勃發(fā)展。面對亞洲競爭對手的壓倒性規(guī)模，日本在全球市場上的地位正在減弱。

克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，2024年，中國造船廠將占據(jù)全球新造船訂單的69%，而韓國的份額為15%，日本僅為7%。隨著日本的份額逐漸縮小，許多人都在思考日本未來如何競爭。

日本企業(yè)在液化天然氣運輸船領(lǐng)域幾乎沒有參與，這類運輸船技術(shù)難度高，但利潤率高。據(jù)估計，2024年韓國企有56艘液化天然氣運輸船訂單，中國企業(yè)則有 37艘。

自2016年以來，日本企業(yè)接到的訂單屈指可數(shù)，其中60%的訂單來自韓國，其余40%來自中國。業(yè)內(nèi)人士表示，“液化天然氣運輸船之爭的勝負(fù)已分。”

中國和韓國企業(yè)不僅在規(guī)模上不斷壯大，技術(shù)上也同樣在不斷提升。日本企業(yè)在面臨困境的情況下，已啟動一項旨在重振雄風(fēng)的全日本框架計劃。

該計劃的第一步是實現(xiàn)氨燃料船舶油箱的標(biāo)準(zhǔn)化，氨燃料船舶被視為最有前景的下一代環(huán)保船舶，屆時將有八種不同尺寸和形狀的油箱可供選擇。

標(biāo)準(zhǔn)化可以節(jié)省油箱設(shè)計所需的資源。造船供應(yīng)商也能更輕松地做出資本投資決策。

為了與中國和韓國競爭，日本海事省正在向16家公司提供約1200億日元的投資補(bǔ)貼。這些資金的目標(biāo)是打造零排放船舶，包括使用氫氣和甲醇燃料的船舶。

得益于今治造船和三菱重工合資成立的“前沿解決方案海洋設(shè)計倡議”項目，全日本框架正在進(jìn)一步發(fā)展。象征這一目標(biāo)的是一個旨在開發(fā)用于運輸碳捕集的液化二氧化碳運輸船的項目。

該項目已發(fā)展成為一個聯(lián)盟。今治造船、三菱造船和JMU參與其中，此外還有商船三井、日本郵船和川崎汽船等海運公司。

三大航運公司的加入是一個重大進(jìn)展，這意味著下一代船舶的訂單將更容易獲得。更簡單的設(shè)計預(yù)計將縮短交付時間，從而提高船廠的營業(yè)額。