今天，被比亞迪品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛的微博刷屏了，李云飛用長文回應(yīng)了最近關(guān)于比亞迪的一系列莫須有的謠言和抹黑言論，表示“好氣又好笑”，同時給出了大量的統(tǒng)計數(shù)據(jù)對謬論進(jìn)行反駁。

李云飛為什么要親自下場長文回應(yīng)，關(guān)鍵就是最近關(guān)于比亞迪的謠言太多也太離譜了，而且有些不明真相的網(wǎng)友還信以為真，對比亞迪的品牌形象造成了極大的損害。

實際上，關(guān)于比亞迪的這些謠言，都是完全經(jīng)不起推敲的，一查就破。

數(shù)據(jù)一擺 謠言自破

汽車行業(yè)技術(shù)門檻高，屬于投資大，回報周期長的重資產(chǎn)行業(yè)，根據(jù)公開數(shù)據(jù)，在全球范圍內(nèi)，車企負(fù)債率相對較高都是正常顯現(xiàn)。

以幾大頭部車企為例，截至2024年末，大眾集團(tuán)的營收是2.5萬億元，總負(fù)債3.4萬億元，是同期營收的136%；豐田營收2.2萬億元，總負(fù)債2.7萬億元，是營收的123%；福特、通用、寶馬、奔馳、現(xiàn)代汽車的總負(fù)債都是超過萬億。

相比海外車企，國內(nèi)車企的負(fù)債率，除了發(fā)展模式比較特殊的蔚來，2024年總負(fù)債達(dá)到營收的143%，大多數(shù)負(fù)債都是在同期營收的100%以內(nèi)，銷量最高的比亞迪，更是比銷量第二的上汽集團(tuán)負(fù)債還要更低，為同期營收的75%，在幾大頭部車企中，占比相對較低。

在供應(yīng)鏈層面，比亞迪的應(yīng)付賬款占比和付款周期同樣表現(xiàn)優(yōu)秀，應(yīng)付賬款占營收的比例是國內(nèi)主流車企中最低的，向上游供應(yīng)商付款的平均周期也是最短的。

從整體的資產(chǎn)負(fù)債率來看，比亞迪2024年73.64%的資產(chǎn)負(fù)債率同比2023年下降了3.2%，2025年一季度又進(jìn)一步下降了3.93％，降至70.71％，在行業(yè)內(nèi)也僅僅是處于中等水平，考慮到負(fù)債規(guī)模和企業(yè)整體規(guī)模、營收規(guī)模往往呈正相關(guān)，這個比例并不算高。

實際上，比亞迪目前的財務(wù)狀況堪稱史上最強(qiáng)。

2024年，比亞迪的全球銷量達(dá)427萬輛，同比增長41%，其中海外乘用車銷售41.7萬輛，同比大增71.9%。總營收7771億元，同比增29%，歸母凈利潤402.5億元，同比增34%，國內(nèi)納稅總額達(dá)510億。

截至2024年末，比亞迪現(xiàn)金儲備達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的1549億元，而有息負(fù)債從2023年的365.5億元下降至285.8億元，在總負(fù)債的占比只有4.9%，處于行業(yè)最低水平。

所以，答案很明顯，所謂的“車圈恒大”無非是某些人別有用心的帶節(jié)奏、潑臟水。中國有句古話，木秀于林，風(fēng)必摧之。比亞迪之所以頻頻遭到完全不切實際的攻擊、造謠，關(guān)鍵是因為他的高質(zhì)量發(fā)展搶了別人的蛋糕。明搶搶不過，自己產(chǎn)品綜合實力打不過比亞迪，怎么辦，只能使陰招了。

高質(zhì)量發(fā)展才是王道

那么另一個問題又來了，為什么比亞迪能在負(fù)債率相對較低的情況下，拿到新能源冠軍？其實這個問題的答案，早就藏在了比亞迪的財務(wù)數(shù)據(jù)中。

2024年，比亞迪研發(fā)投入達(dá)到542億元，同比增長35.68%，研發(fā)人員超12萬，位列全球汽車企業(yè)第一。

如果對比一下上面的歸母凈利潤402.5億元，你會發(fā)現(xiàn)，比亞迪2024年的研發(fā)投入是遠(yuǎn)超自己的凈利潤的。

這種研發(fā)規(guī)模在A股上市公司中是極為罕見的，2024年，在A股5300多家上市公司中，只有約13家企業(yè)凈利潤超過500億，其中大部分是中字頭的央企國企，也就是說，比亞迪的研發(fā)投入費(fèi)用超過了99%的A股上市公司全年的凈利潤。

高強(qiáng)度的研發(fā)投入，使比亞迪能夠同時在多個技術(shù)領(lǐng)域進(jìn)行前沿布局，避免"單點(diǎn)突破"的戰(zhàn)略風(fēng)險，在飽和式的研發(fā)背后，我們更是可以清晰地感受到比亞迪前瞻性的垂直整合戰(zhàn)略，以及由此帶來的強(qiáng)大成本和技術(shù)優(yōu)勢。

垂直整合的威力

比亞迪的垂直整合能力堪稱汽車行業(yè)的"工業(yè)全能選手"。從上游的鋰礦資源開發(fā)、電池材料研發(fā)，到中游的電芯生產(chǎn)、電機(jī)電控系統(tǒng)制造，再到下游的整車組裝和售后服務(wù)，比亞迪構(gòu)建了幾乎覆蓋新能源汽車全價值鏈的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

這種全產(chǎn)業(yè)鏈布局不僅是增強(qiáng)了比亞迪在供應(yīng)鏈中的議價能力，更是通過集成化創(chuàng)新顯著提升了產(chǎn)品競爭力。

以動力電池為例，比亞迪構(gòu)建了從礦產(chǎn)資源開發(fā)、材料研發(fā)制造到電芯及電池管理系統(tǒng)(BMS)的完整研發(fā)生產(chǎn)體系，實現(xiàn)了從原材料到最終產(chǎn)品的全面覆蓋。這種深度整合使比亞迪在2022-2023年全球電池原材料價格劇烈波動期間，依然保持了穩(wěn)定的生產(chǎn)成本和供應(yīng)能力，而同期許多依賴外部采購的車企則陷入"電池荒"和成本飆升的困境。

所以，比亞迪有能力帶來物美價廉的產(chǎn)品，完全是基于垂直整合戰(zhàn)略帶來的巨大成本優(yōu)勢。

更為重要的是，垂直整合模式為比亞迪的集成創(chuàng)新提供了肥沃土壤，王傳福曾說："垂直整合不是目的，而是技術(shù)創(chuàng)新的手段和保障。"

由于掌握全產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的技術(shù)細(xì)節(jié)，比亞迪能夠?qū)崿F(xiàn)跨領(lǐng)域的協(xié)同創(chuàng)新，將不同子系統(tǒng)的性能優(yōu)化到極致。典型的例子是比亞迪的"刀片電池"技術(shù)，通過獨(dú)特的結(jié)構(gòu)設(shè)計，在保持磷酸鐵鋰電池高安全性的同時，將體積利用率提升50%以上，達(dá)到與高能量三元鋰電池相當(dāng)?shù)睦m(xù)航里程。

同樣的情況，也出現(xiàn)在DM混動系統(tǒng)、超級e平臺、云輦底盤系統(tǒng)、易四方、"天神之眼"等技術(shù)的研發(fā)和量產(chǎn)中，幫助比亞迪全方位構(gòu)筑了自己的護(hù)城河，也因此贏得了市場先機(jī)。

技術(shù)實力的斷層式領(lǐng)先更是讓比亞迪成功實現(xiàn)技術(shù)輸出，比如弗迪電池的"刀片電池"已向豐田、特斯拉、福特等國際車企供貨，一些車企還直接選擇與比亞迪合作造車。

這一切都離不開比亞迪從一開始就確定的垂直整合戰(zhàn)略，以及累計高達(dá)1800億的研發(fā)投入。

總結(jié)

比亞迪的崛起不僅是一個企業(yè)的成功史，更是中國制造業(yè)從"規(guī)模擴(kuò)張"向"質(zhì)量提升"轉(zhuǎn)型的縮影。與某些追逐短期利益、盲目多元化擴(kuò)張的企業(yè)相比，比亞迪的新能源冠軍來源于二十余年堅持以技術(shù)創(chuàng)新驅(qū)動高質(zhì)量發(fā)展，這些并不會因為抹黑和非議而受到影響。在新能源汽車市場的慘烈廝殺中，比亞迪不僅活了下來，更是實現(xiàn)了從技術(shù)追隨者到全球領(lǐng)導(dǎo)者的躍遷。

面對復(fù)雜的市場環(huán)境和對手的明槍暗箭，比亞迪要做的就是揮揮衣袖，做無視態(tài)就可以了，比亞迪要做的就是始終保持戰(zhàn)略定力，他黑任他黑，我強(qiáng)我更強(qiáng)，清風(fēng)過山崗。

那些捏造事實，誤導(dǎo)網(wǎng)友，沉迷于口水仗，沉迷于抹黑對手的車企和品牌，最后會被時間和事實教育，要想變大變強(qiáng)，唯一的道路是提供更有競爭力的產(chǎn)品，而不是無事生非、攀咬競爭對手、抹黑競爭對手。

時間和數(shù)據(jù)自會證明一切。強(qiáng)大自身才是硬道理。