近日，長城汽車董事長魏建軍，在一次采訪中稱“汽車界恒大”已經存在，引發市場震動和熱議，部分上市車企股價連續下挫跳水。“恒大”無疑是高負債率代名詞，外界熱議焦點其所指為哪家車企?

今日（5月30日）下午，比亞迪品牌及公關總經理李云飛在個人微博發聲，直指近期“大量文章、評論和視頻”將比亞迪暗指為“汽車圈恒大”的現象“好氣又好笑”。他毫不避諱地將矛頭指向魏建軍上周的言論，并罕見地以“公開問幾個問題”的姿態，向“發起方、黑媒及水評”發起正面挑戰。汽車行業真的“恒大化”了嗎？這到底是危言聳聽？還是盛世警言？

高負債率系常態，國內主流車企優于海外

縱觀全球，高負債率在汽車行業并非什么新鮮事。近三年相關財報數據顯示，60%以上的資產負債率是全球巨頭的“基操”，福特的負債率超84%，通用74%。

相比之下，國內車企負債率較低，且下降更加明顯，賽力斯一季度負債率下降超10%，比亞迪近半年下降了7%。

有息負債比，國內車企普遍低于20%

事實上，負債率并不是衡量企業經營健康度唯一標準，負債構成中的有息負債更能反映其利用財務杠桿的程度。由于有息負債需要支付利息，對公司的流動性影響更大，亦更能反映企業真實債務壓力。

在這一指標上，海外車企普遍偏高。例如，豐田、大眾等巨頭2024年有息負債均超萬億，其中豐田有息負債占總負債的比例達到68%。

相比之下，國內車企有息負債水平明顯偏低，有息負債比普遍低于20%。吉利控股有息負債占總負債的17%，奇瑞汽車有息負債占總負債的12%，比亞迪更是只有5%。

應付賬款及賬期，比亞迪優于行業均值

近年來汽車企業的應付賬款及賬期同樣被市場關注。從數據可見，截至2024年末，蔚來的應付賬款占營業收入的比例高達52%，長城汽車方面也達到了39%，而比亞迪則為31%處于行業最低水平之一。

應付賬款周轉天數方面，截至2024年末，比亞迪、吉利控股向上游供應商付款的平均周期均為127天，明顯優于行業均值，而長城汽車則為163天，蔚來是195天。“恒大論”的核心在于對高負債風險的警示，然而將恒大——這個因盲目擴張、債臺高筑而轟然倒塌的房地產巨頭——與整個汽車行業或特定車企類比，本身就帶有一定的誤導性和煽動性。這不僅模糊了汽車行業固有的經營特性與恒大式危機模式的本質區別，更無視了當前主流車企，尤其是中國車企在財務健康度上的顯著差異。

一季度頭部車企業績分化

長城汽車利潤腰斬

國內頭部車企今年一季度業績表現分化。橫向對比營收規模較大的四家車企，一季度比亞迪營收同比增長36%，呈現高增長態勢，研發費用投入超142億元；吉利控股、上汽集團則相較去年同期保持穩定。而長城汽車方面則遭遇挑戰，凈利潤同比減少46%接近腰斬。值得關注的是，長城一季度研發費用同比下降3%，但銷售費用同比大增61%。對于像長城汽車這類“重營銷、輕研發”的企業發展策略，業內人士表示，車企要想保持高增長和在市場中的競爭力，更要注重技術和產品的研發，而不是在營銷上大花特花。

據中國汽車工業協會統計，2025年1-4月，中國品牌乘用車共銷售594萬輛，同比增長27.4%，仍然呈現整體向好的局面。今年以來，在國家政策的積極引導下，汽車消費市場正經歷著前所未有的變革與升級。

目前，我國已形成完善的汽車產業鏈，特別是在新能源汽車領域更具備獨特的國際競爭優勢，已逐步掌握這一細分市場的話語權。比亞迪、吉利、奇瑞、上汽等中國車企大踏步走向國際市場，成為亮麗的“中國名片”，同時也在重塑全球汽車產業發展格局，成為“中國制造”走向全球的代表。中國車企不僅在技術和產品上實現了真正的彎道超車，在財務健康度也表現出更優的勢頭。

當前，中國汽車產業，尤其是新能源汽車領域，正處于整體向好、加速全球布局的關鍵上升期，來之不易的局面需要所有參與者的共同珍惜與維護。與其拋出指向不明、引發恐慌的“恒大論”進行口水戰，不如真正將時間和精力聚焦于企業自身的發展：扎實做好市場調研，深入了解用戶需求，將有效的資源切實投入到汽車產品與技術的研發創新中，夯實企業根基。“作秀”與無謂的“口水戰”，不僅無助于解決自身問題，更會損害汽車行業來之不易的聲譽與穩定發展環境。在此背景下，不僅需要企業的堅守和政策的引導，更需要整個行業對規則和底線的敬畏，這才是對中國汽車產業真正的負責態度。