一家企業的資產負債率70%是否危險，取決于它實驗室里有沒有真技術、工廠里是否在生產真汽車、全球消費者是否在用真金白銀投票。

“最近好多朋友給我說，看到大量文章、評論和視頻暗指我們是‘汽車圈恒大’！說實話，我很困惑，感覺又好氣又好笑！”5月30日，比亞迪集團品牌及公關處總經理李云飛在社交平臺上公開發文，回應長城汽車董事長魏建軍一周前拋出的“車圈恒大論”。

魏建軍此前在接受新浪采訪時直言：“現在汽車產業里邊的‘恒大’，已經存在了，只不過沒爆而已。”盡管未點名，但外界普遍解讀其矛頭指向總負債5847億元的比亞迪。

面對輿論風波，李云飛罕見地以五組關鍵財務數據逐條反駁，并宣布已向國家有關部門上報證據線索，將對惡意帶節奏者追究法律責任。

01 數字背后的較量

魏建軍言論引發的爭論核心在于財務健康度。從表面數據看，比亞迪2024年總負債5847億元，資產負債率74.6%，與恒大暴雷前84.8%的負債率似乎相差不遠。

然而李云飛的回應直擊要害：資產負債率高低需結合行業特性判斷。他列舉福特84%、通用76%、蘋果80%、波音102%等國際巨頭的負債率，證明比亞迪的70%在制造業領域實屬常態。

更關鍵的是負債結構差異。李云飛指出，比亞迪的有息負債僅286億元，占總負債約5%，遠低于吉利的860億、上汽的945億。而恒大當年危機核心正是高息債務壓迫——這與比亞迪的負債構成有著本質區別。

“一個企業的規模越大、營業收入越高，對外采購與合作的體量也越大。”李云飛解釋比亞迪2440億應付賬款時如是說。這一數字占其營收比例31%，低于上汽的38%和長城的39%。

付款周期上，比亞迪127天的賬期與吉利持平，短于長城的163天和上汽的164天。這些數據勾勒出的是一家依托供應鏈健康擴張的企業，而非依靠金融杠桿的投機者。

02 比亞迪不是恒大

在李云飛展示的2024年成績單中，幾組數據尤為亮眼：全年營收7771億元，凈利潤403億元，研發投入542億元，現金儲備1549億元。

“這是比亞迪過去30年最好的經營業績。”李云飛在回應中強調。與恒大資不抵債前的巨額虧損形成鮮明對比的是，比亞迪2025年一季度凈利潤同比增長100.38%，達到91.55億元。

經營實質更是天壤之別。2024年比亞迪實打實生產交付427萬輛汽車，全球每賣出5輛新能源車就有1輛來自比亞迪。而恒大留下的則是遍地的爛尾樓。

技術投入差異更如云泥。去年比亞迪研發投入高達542億元，持續產出刀片電池、DM-i混動系統等核心技術。反觀恒大，研發投入幾乎可以忽略不計。

“恒大蓋樓靠PPT，比亞迪造車靠硬核技術。”業內人士如此評價兩者本質區別。這種差異也體現在危機抵抗力上：當行業下行時，擁有核心技術的企業往往能穿越周期。

03 真正的風險在哪？

魏建軍的警示并非全無價值。在新能源汽車行業狂飆突進中，確實存在恒大模式的隱患。

部分造車新勢力的財務數據令人擔憂：蔚來去年虧損226億，相當于賣一輛車倒貼10萬；哪吒汽車負債超過資產一倍多，供應商討債隊伍“排到法國”。這些企業完美復刻恒大模式：燒錢搶市場→畫餅融巨資→繼續燒錢。

更值得警惕的是行業亂象。“0公里二手車”把戲悄然興起——車企自己把新車注冊成二手，五折甩賣沖銷量。“這和恒大當年左手倒右手炒房號有啥區別？”魏建軍怒斥道，“降10萬的車質量能靠譜？鬼才信！”

李云飛在回應中雖未直接點名這些現象，但強調“中國主流車企根本不存在所謂的‘車圈恒大’” 。其潛臺詞很明確：問題可能存在，但絕不代表整個行業，更不該由比亞迪背鍋。

04 出海化解風險的關鍵

支撐比亞迪財務健康的重要支柱，是其迅猛的海外擴張。2025年一季度，比亞迪海外銷量同比增長117.27%，達21.4萬輛，占中國新能源汽車出口總量的近半數。

在澳大利亞，比亞迪SHARK皮卡成為最暢銷插混車型；在英國市場，其銷量同比增長620%；在新加坡更是拿下20%的市場份額。這些海外市場不僅貢獻銷量，更帶來更高毛利率。

“等卷王的海外工廠大規模布局、量產，海外市場毛利率更高，豐田就要瑟瑟發抖了。”行業觀察者如此評價比亞迪的全球化布局。目前比亞迪已在泰國、巴西等地建立生產基地，并計劃在墨西哥新建工廠

這種全球化戰略有效分散了單一市場風險，也為持續盈利提供保障。2025年比亞迪設下80萬輛海外銷量目標，是其化解債務擔憂的重要籌碼。

05 口水戰背后的行業變局

這場“車圈恒大”之爭，折射出傳統車企與新能源領軍企業的話語權爭奪。2024年，長城汽車凈利潤70.22億元，不到比亞迪403億元凈利潤的五分之一。在新能源轉型上，長城新能源車銷量占比不足20%，遠低于比亞迪的35%。

魏建軍言論發布后，比亞迪股價連續下跌，5個交易日累計跌幅超13%。這種市場波動印證了李云飛的擔憂：“任何唱衰中國新能源汽車的言論都是不可取的”。

口水戰背后，一場席卷全球的產業革命正在發生。隨著比亞迪等中國車企在海外市場不斷突破，歐洲老牌汽車供應鏈企業如博世、英飛凌、法雷奧等紛紛宣布裁員。

“發達國家不卷的根本原因是產業轉移。”一位行業分析師指出，“中國一眾企業實現技術突破，正在改變全球產業格局”。

結語：

比亞迪的實驗室每年吞噬542億元研發資金，轉化為全球領先的刀片電池、DM-i混動技術；其工廠每分鐘下線8輛新車，2024年427萬輛實車交付用戶手中；海外市場以三位數增速擴張，從香港到悉尼的街頭BYD標志越來越常見。

當李云飛在聲明中強調“現金儲備1549億”時，資本市場聽到了最有力的回應。而那些真正在復制恒大模式的企業——賣一輛虧十萬、靠資本輸血續命、用“0公里二手車”把戲偽造銷量——此刻正默默祈禱輿論焦點不要轉向自己。

這場爭論終將過去，但中國汽車產業真正的較量才剛剛開始。比亞迪們要證明的從來不是負債數字的大小，而是能否用技術實力將中國制造帶到全球市場的頂端。