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藤州潯江大橋全長1604米，主跨2×638米，索塔高238米，為世界首座獨塔空間纜斜拉懸索協作體系橋，也是廣西壯族自治區境內最高橋塔。大橋建設引進空中紡線法（AS法）架設主纜、索塔爬模智能化設計、BIM信息管理系統等新技術，實現工程建設智能化、信息化、自動化。

近日，中交集團《交通建設報》專版報道藤州潯江大橋，現將全文轉載以饗讀者。

春日的潯江碧綠如洗，隨著最后一節鋼箱梁精準焊接到位，二公局投資建設，公規院、一公院參與設計的平岑高速潯江大橋順利合龍。這座主跨2×638米、塔高238米的大橋，歷經一千多個日夜，終于在春日的晨曦中展露全貌。作為世界首座獨塔斜拉懸索協作體系橋，藤州潯江大橋的建設，翻開了我國橋梁建設史上新的一頁。

廣西藤縣地處桂東丘陵地帶，潯江兩岸多為喀斯特地貌，江底裸露的中風化砂巖硬度高達45兆帕，水下施工困難重重。更為棘手的是，潯江河道最寬度達1000多米，通航凈高要求18米，這對橋梁結構提出了極高要求。

項目團隊反復踏勘，邀請張喜剛、鄭皆連2位中國工程院院士等國內大跨徑橋梁設計專家親臨現場指導，大橋獨塔斜拉懸索協作體系設計方案最終通過技術評審。獨塔協作體系方案結構新穎，無邊跨設計能更好適應兩岸地形與路線走向，并且水中作業面少，為潯江量身打造。二公局校企聯合研究中心副主任肖軍全程參與了大橋設計工作，他說：“這座橋承載著中交建橋人的新夢想，一路走來，我們一邊探索一邊論證，不僅要建好它，還要為國內后續該橋型的建設建立標準體系。”

獨特的橋形結構讓大橋既能滿足斜拉橋的剛度需求，又兼具懸索橋的大跨度優勢，但也給工程施工帶來了重重考驗。三年來，二公局建設者在潯江上“過關斬將”，架起千米飛虹。

巨型高塔扎根江底

獨塔傲立江心，既要承擔大橋斜拉體系的受力，又要支撐主纜重量。如此大的荷載壓力下，為了讓主塔穩穩站立，樁基采用了直徑達3.5米的嵌巖樁。然而，潯江水流迅猛，每年還有4個月的汛期，這給樁基水下施工帶來了重重困難。

樁基施工的第一步便是如何打下外圍保護層——鋼護筒。工程開工，旋挖鉆打下去碰上堅硬巖層，鉆頭磨損極快，效率卻極低，加之鋼護筒直徑大，受水流、風浪等的影響也分外明顯，如何精準定位成了一大難事。

“如果定位不準確，可能出現傾斜、移位等問題，后續樁基施工將會出現偏差，后果不堪設想。”項目副總工程師李博漢說道，“我們需要找到一種專門適用于中風化砂巖地質的鋼護筒穩固方案。”

這個問題縈繞在李博漢的心頭，三個方案都接連被推翻。直到有一天午飯時彎腰撿餐桌上掉落的吸管，他突然從3根吸管首尾相連形成的閉環中得到了靈感：能否在水下制造一個四周密閉的空間，用來替代鋼管樁呢？

他顧不上吃飯，直奔辦公室進行初步施工推演，并于當天下午召集項目技術人員開方案研討會。李博漢提出將鋼管沉入水底，澆筑混凝土將其與巖層連接，再利用4根鋼管焊接成框架結構，用來充當混凝土澆筑的圍護結構。這樣既能避免耗時耗力打設鋼管樁，又能利用混凝土封底實現與河床固結，防止樁基澆筑過程中產生漏漿而影響樁基質量。

“大橋橋位地質復雜，利用框架結構充當圍護，怎樣保證封底過程中的漿液不外流呢？”項目施工負責人尚煥春的疑問打斷了大家討論的聲音。“既然框架無法與河床精準貼合，那就派潛水員在框架周圍碼放沙袋提前封堵！”項目負責人劉勁云提議。“鋼管樁不用打設入巖，是不是可以將旋挖鉆方案變更為沖擊鉆打設方案？”……就這樣，大家集思廣益，鋼管樁整體封底施工方案被確定下來。

經過幾天的緊張籌備，鋼管緩緩下沉至河床精準落位，混凝土灌注到指定位置，成功將護筒和鋼管樁板結成穩固整體，一舉解決了困擾項目數日的難題。

2022年5月8日，主橋20根樁基全部施工完成，經檢測Ⅰ類樁占比100%。

科技賦能智造精品

大橋懸索結構部分鋼箱梁需要主纜承載重量，主纜架設成為項目面臨的又一大考驗。

大橋為空間纜形式，單根主纜由30根索股組成，每根索股又含200多根直徑7毫米的鋼絲。“就像一根斜著繃緊的電線，如果你剪開它的一端就會發現里面每根銅絲的長度都不一樣。”項目總工程師李立坤打了個形象的比喻。如果主纜架設采用常見的預制平行鋼絲索股法，即在工廠預制好主纜再運到現場進行架設，內部鋼絲束長度一致，施工過程中隨著主纜角度的變化，就會出現線性不平順、鼓絲、扭轉等質量問題。為此，項目把目光放到了此前在貴州陽寶山大橋采用的空中紡線法上。

與陽寶山大橋相比，藤州潯江大橋跨徑大且為獨塔設計，對于主纜的性能要求大大增加。項目團隊經過反復試驗，決定將鋼絲直徑增大到7毫米，比陽寶山大橋主纜鋼絲直徑提高近30%。“這意味著紡絲張力將變得更大，對機械設備性能要求更高。”李立坤說。

經過緊張的籌備，在濕熱漫長的夏季，項目團隊啟動大橋主纜架設施工。然而出師不利，紡絲輪頻繁跳槽，鋼絲無法按既有軌道牽引架設，大家心急如焚。

技術團隊在現場經多輪觀察，發現紡絲輪在2號貓道門架易跳槽。經過分析，原來是空間纜紡絲過程中紡絲輪角度不斷變化導致。團隊立即調整貓道門架角度，不料隨后15號門架又出現跳槽現象，用同樣方法卻不奏效。

經過進一步觀察，李立坤發現越靠近橋塔，主纜空間效應越明顯，單純調整貓道門架角度，已無法完全適應牽引系統角度變化。他緊急召集技術人員商議對策，最終，提出了在塔頂門架處設限位，鎖定牽引系統空間變化范圍，在15號門架處設“X”型吊帶對拉，如同公路設計中的緩和曲線，一舉解決了紡絲輪跳槽這一難題，也形成了國內首創的空間纜AS法紡絲工藝。

此外，為了確保主纜施工質量，項目團隊還采用了BIM云智慧中心管理平臺、拉-吊索智能控制、貓道自適應垂度調整、全壽命周期橋梁狀態智能監測系統等創新技術，在確保施工安全質量的同時，也讓“黑科技”為大橋建設保駕護航。

站在橋下仰望，紡絲輪在云霧間穿梭，仿佛織女巧手編織優美弧線。歷時106天，主纜架設順利完成，比原計劃提前15天。“從直徑7毫米的鋼絲到直徑700毫米的主纜，是大橋的‘成長’，也是我們摸著石頭過河的探索，更是我國橋梁工藝工法創新發展的歷程！”在施工總結會上，李立坤感慨道。

工藝融合促成兩岸“牽手”

大橋鋼箱梁總重2萬噸，相當于3個埃菲爾鐵塔的重量。項目技術員望著眼前的龐然大物，眉頭緊鎖：施工現場場地狹小，現有起重設備起吊重量嚴重不足，如何將其從潯江之上穩穩吊起？

此外，大橋鋼箱梁的吊裝還分為斜拉區、交叉區、吊索區和無索區4個起吊區，每個區域作業面、吊裝工藝各不相同，如何有效統一成為項目施工面臨的第三道坎。

為了尋求有效的吊裝方案，項目團隊奔赴外地調研、查閱資料，結合實際情況，確立了綜合性起吊方案：對塔區鋼箱梁，采用提升吊架頂升系統整體起吊，對斜拉區及交叉區采用橋面吊機同步吊裝，吊索區、無索區采用浮吊吊裝。

冬季的潯江，水流湍急、寒風陣陣。一陣呼嘯的江風刮在陜西省勞模謝前光的臉上，作為現場施工工長的他心急如焚。原來，在潯江江面水流與風力的雙重考驗下，運梁船根本無法精準定位。謝前光有著40年的施工經驗，他的大腦飛速運轉著。突然，他眼睛一亮說道：“用一根牽引錨對船尾進行拋錨定位，再配合原有的兩根導向錨合力牽引。”3根錨鏈穩穩地控制住了運梁船，船舶逐漸穩定下來，鋼箱梁吊裝作業得以繼續推進。

長期以來，橋梁養護工作往往局限于通車后的被動式維保。如何借助智能建造技術構建全生命周期管養體系，實現“治未病”的科學管理目標，成為橋梁工程界亟待突破的課題。此時，受力情況復雜的斜拉懸索結合區成為了“破題”的最佳選擇。為了觀測橋梁各部位受力情況，項目在拉索上安裝了應力應變計和索力傳感器，獲取的監測數據實時反饋到仿真模型上，再對其進行精細化分析，將傳統養護模式的事后處置轉變為事前干預。此外，項目大膽嘗試新材料應用，將交叉區的4根吊索替換為了更加輕質、高強、耐腐蝕、抗疲勞的碳纖維吊索，實現了新材料在大跨徑橋梁中的應用，為特大跨橋梁的百年耐久性設計提供了全新解決方案。

隨著鋼箱梁的不斷延長，藤州潯江大橋以每4天1對的架梁速度“擁抱”兩岸的群峰，2025年3月5日順利實現合龍。

乘電梯登上238米高的主塔，潯江兩岸風光盡收眼底。3年來，800余名建設者合力攻堅，才鑄就這跨越的篇章。在李立坤的心中，這座橋不僅是技術跨越，更是中國工程師與自然、創新的深度對話。

來源：中交二公、遇見藤州

編輯：太平微資訊；

最后

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