武漢人吵架可以用一句“蒜鳥，蒜鳥，都不涌易”，來化解一切矛盾。但商業的競爭，事關生死存亡，從來沒有友誼第一，比賽第二。

文｜游勇

編｜周路平

比江蘇十三太保更能掐架的，估計只有汽車廠商了。魏建軍的一句，“汽車圈的恒大已經出現”，讓還沒有消停幾日的汽車圈又開始了口水仗。

盡管魏建軍沒有直接點名，但很多網友都把矛頭指向了比亞迪。一南一北兩家自主品牌的恩怨早已不是新鮮事。隨著這幾年國產新能源的迅速崛起，入局者越來越多，摩擦碰撞已不可避免。

一些過去的后進生或者剛入局者，已經把車圈攪得天翻地覆。面對生死存亡的關頭，大家也顧不得體面。對于吃瓜群眾而言，到底是因為自身利益受損而遷怒于同行，還是真的有人在破壞了江湖規矩，威脅到了產業健康發展，他們并不在意。

性格剛毅的魏建軍不是一個愿意被動挨打的人，他這些年只要出來說話，都要痛斥行業的各種沉疴積弊，為此也沒少得罪同行，卻未能為長城換來銷量和同情。清醒的認知卻無法自救，這是一個比口水仗更棘手的事情。

01

魏建軍創業和造車的歷史都比王傳福更早。高中畢業的魏建軍，在當地算得上富二代，人送外號保定車神。他的父親和叔叔創辦了長城工業公司，從事汽車改裝業務，當時的長城還屬于集體所有的鄉鎮企業。

1990年，年僅26歲的魏建軍承包了虧損嚴重的長城。魏建軍將長城的業務從改裝走向皮卡，憑借低價高質的打法一躍成為中國皮卡的“一哥”。

在魏建軍接手長城時，王傳福才剛去北京有色金屬研究所上班。王傳福是安徽人，典型的寒門貴子，父母早亡，靠哥哥嫂子幫扶考上了中南大學，后來在表哥呂向陽的幫助下創辦了比亞迪，給電子設備供應電池。2003年，比亞迪通過收購秦川汽車，才正式進軍汽車行業。

深居保定的魏建軍和蟄伏在深圳坪山的王傳福，過往的交集并不多。在公開報道里，雙方唯一的一次公開會面還是在2018年3月。

王傳福專程北上，趕到保定。魏建軍給足了王傳福面子，不僅要求投資數億元的徐水試驗場的高速環道和測試山禁止任何車輛進入，還特意拿出了即將上市的新能源SUV給王傳福試駕。

這一次的會面讓外界感到意外，自主品牌過去都是各干各的，除了民間和粉絲之間的互噴，官方鮮有互動。

當時雙方已經有抱團的潛在需求。比亞迪在動力電池上的競爭對手寧德時代一路開掛，連續拿下多個汽車巨頭的訂單，一舉超過比亞迪，成為了全球最大的電池出貨商。一直自產自銷的比亞迪，開始著手剝離動力電池業務，準備對外供貨。而長城在新能源布局遲緩，背負了巨大的積分債，雙方有合作的空間。

不過，兩家后來并沒有達成什么協議。長城也自己獨立了蜂巢新能源，而不是去采購比亞迪的動力電池。

但買賣不成仁義在。雙方的關系經歷了一段蜜月期。當年，長城和吉利因為黑公關的事，打得不可開交。長城干脆聯合比亞迪等一眾車企成立的“中國汽車行業自律聯盟”，抵制黑公關，把當時的行業領頭羊吉利排除在外。

2018年底，恰逢長城WEY品牌兩周年，王傳福還以視頻的形式給魏建軍發了祝福。甚至到了2021年9月，比亞迪還將自家商標“魏”無償轉讓給長城，讓長城的“魏派”得以名正言順地改為了“魏牌”。當然長城也以同樣的方式，將“登陸艦”的商標贈予了比亞迪。

一時之間，兩家公司眉來眼去，在汽車行業傳為佳話。

當年，長城的日子也比比亞迪過得更滋潤。2016年，長城汽車的銷量首次突破100萬輛，那一年的比亞迪還不到50萬輛。這種情況持續了很長一段時間。長城靠著SUV和皮卡，小日子過得風生水起，一度成了汽車圈首富。雖然后來哈弗開始走下坡路，但緊隨而來的坦克系列又扛起了長城在SUV領域的大旗。

2021年是長城的巔峰期，魏建軍還短暫登頂汽車行業首富。

02

但美好的時光總是短暫的，歲月靜好的背后暗藏著市場變局，友誼的小船說翻就翻。

押寶新能源的比亞迪在2022年開始狂飆突進。憑借刀片電池與DM-i插混技術的發布，以前在百萬臺以內徘徊的比亞迪，在這一年的銷量猛漲了152%，銷量超過了186萬，不僅首次超過長城，更是成為四大自主品牌里的銷量冠軍。隨后靠著風卷云殘的價格戰和新能源的東風，比亞迪一路狂飆突進，到去年的銷量已經達到427萬輛。

反觀長城，自從2016年突破百萬銷量之后，就一直在這個數字徘徊不前。一方面，長城引以為傲的哈弗H6被比亞迪宋PLUS超越；另一方面，新能源轉型上的遲緩讓其錯失了良機。

如果說，以前多少有點井水不犯河水，你比亞迪去搞你的新能源，長城在SUV和皮卡等市場獨自美麗。但這種商業邊界異常脆弱，京東和美團最近的外賣大戰就是個很好的例子。

銷量的趕超只是表面的沖突，更深層次的沖突來自于兩家在造車理念的碰撞。比亞迪信奉的是產業鏈的垂直整合，整個產業鏈都有布局，從電池、芯片到整車，都是自己造，成本很低，喜歡以利潤換規模。

長城一直以來非常重視利潤，寧愿少賣，也要保證每輛車的利潤。雖然長城對員工很摳，但不得不說，長城很會賺錢，魏建軍被外界稱為中國造車界最會賺錢老板。長城汽車從2012年開始，連續11年凈利潤超過50億，其中2016年更是達到了105.5億元。

魏建軍一直強調，長城要成為百萬輛規模下的利潤冠軍，而不是簡單的銷量冠軍。用長城李瑞峰的話來說，2024年，中國車企整個的凈利潤總和大約400多個億，長城汽車獨占1/4。

但卷王比亞迪搞得長城非常難受。而且比亞迪喜歡打價格戰，而這恰恰也是長城所不喜歡干的事。

2021年，長城推出了坦克300之后，一炮而紅。現在的新疆，漫山遍野都是坦克越野車，在長城其他產品線表現乏力時，坦克可謂是一枝獨秀。在這一細分市場的統治地位非常牢固。

而兩年后，比亞迪也推出了同類型的硬派越野車型方程豹5，起初表現一般，價格也比較貴。但但王傳福拿出了他最擅長的價格戰，直接降價5萬元，雖然得罪了一批老車主，但銷量立竿見影。兩個月之后，豹5的單月銷量就超過了坦克300。

甚至在皮卡賽道上，比亞迪也有進入的苗頭。比亞迪的皮卡已經在海外上市，雖然目前沒有進入國內市場，但以比亞迪的作風，在國內推出皮卡也是順理成章的事情。皮卡是個小眾賽道，但每個月也能給長城貢獻一萬多臺的銷量。

比亞迪的這一舉動，直接沖擊了長城的優勢領域。坦克、魏牌都是長城的現金奶牛，也是利潤來源。比亞迪這么搞，等于是要砸了長城的飯碗。以前，大家不在一個鍋里吃飯，但現在比亞迪不僅把筷子伸向了長城的碗里，還想著把長城的鍋也一起端走

而長城卻很難有還手之力。長城長期深耕SUV賽道，不管是哈弗，還是魏牌，推的都是SUV車型。這種策略一度讓長城大放異彩，哈弗H6單車年銷量超過58萬臺，連續100個月霸榜銷冠，成為一代國民神車。

但缺乏轎車業務，讓長城在銷量上吃了很大的虧，雖然國內依然是SUV車型的銷量最高，但轎車也占了半壁江山。國內主流的車企里，很少像長城一樣，沒有轎車產品線。小米第一輛是轎車，第二輛就推出了SUV車型YU7。

其實，長城當年也試水過轎車業務。但在2014年，長城最終選擇砍掉了一直不溫不火的轎車產品線，“堅定不移的聚焦SUV”。并且在2016年，魏建軍放出豪言，不做到SUV全球第一，不考慮推出轎車產品。

這種路徑依賴或者戰略上的保守，讓長城陷入被動。比亞迪可以進入長城的地盤，但長城卻很難威脅到比亞迪。

魏建軍打開家門，一眼望過去，到處都是比亞迪

兩家的關系開始急劇惡化。長城高管曾把長城和比亞迪比喻為“北喬峰，南慕容”，明面上互為瑜亮，但長城多少有點明褒暗貶的小心思。在金庸的武俠小說里，慕容復雖與喬峰齊名，卻是個口碑不佳的小人。

到了2023年，長城反手就向國家部委舉報比亞迪，說比亞迪采用常壓油箱涉嫌整車蒸發污染物排放不達標。以前打打口水仗，大家都司空見慣，但直接實名舉報，還是讓業界感到震驚。

后來，長城不僅把發布會開到了比亞迪家門口，也內涵了比亞迪使用“筷子懸架”，甚至在會后的采訪環節，更是喊出了“天下苦比亞迪久矣”。

03

2023年8月，比亞迪的第500萬輛新能源車下線，已經是國產新能源一哥的比亞迪，專門做了一個“在一起，才是中國汽車”的宣傳片，并把13臺自主品牌的代表車型擺在了比亞迪坪山迎賓樓外，其中就包括了長城的哈弗梟龍MAX。

網友都盛贊比亞迪格局高，其他家車企也都客客氣氣，在社交媒體上轉發了這個視頻。但唯有長城和吉利不買賬。長城的CTO直接回懟，“不要道德綁架”、“不如先打一架再在一起”，言語之間，怨氣非常大。吉利則委婉一些，只是發了一張海報暗諷了一下。

江湖混戰時，最明顯的就是各種口水仗多了起來。除了比亞迪和長城這對冤家，華為和小米作為車圈的兩個頂流，更是齟齬不斷。

市場競爭的良性還是惡性，本來就是一個度的問題，很難有明確的界限，各家都有自己的一套說辭。

比亞迪的邏輯是，通過技術的進步和產業鏈的成熟，帶動汽車產品降價和整個行業的進步，這是市場競爭的必然結果。比如激光雷達、動力電池這些新能源汽車上的核心部件，這些年已經出現了大幅降價，客觀上給汽車降價和先進技術的普及創造了條件。

王傳福曾公開辯解過，卷是市場競爭的體現，積極擁抱才能勝出。比亞迪品牌公關總經理李云飛甚至還勸長城，大家都在同一張桌子上打牌，你能跟就跟，跟不了沒必要置氣掀桌子。

但魏建軍心里有委屈。長城的邏輯是，“什么樣的工業產品降十萬還能得到質量保證”，說白了，主機廠降價后無限度倒逼供應商降價，最終會以犧牲用戶體驗為代價。

長城的說辭并非毫無根據。2024年底，比亞迪要求供應商的產品價格需降低10%，就遭到了部分供應商的反對，拒絕這種層層壓榨的降價模式。

卷王比亞迪引起了行業內的諸多不滿。不僅僅是長城，其他車企對比亞迪的做法也有不少意見。吉利也曾批評比亞迪不講武德，“所謂的內卷就是在自由的市場里，通過競相降價展開簡單粗暴的競爭。”

盡管魏建軍的做法有私心成分，但確實也客觀上推動了行業的進步和規范。有關部門已經在想方設法地給行業糾偏。

比如魏建軍多次公開抨擊“內卷式競爭”，直言“靠補貼堆銷量、靠低價搶市場，走不長遠”。他甚至預言：“價格戰后遺癥將持續六七年，最終會摧毀行業根基?！?/p>

不久前，中汽協就以不點名的方式批評了行業的內卷式競爭，直言當下的“價格戰”嚴重影響企業正常經營，沖擊產業鏈供應鏈安全，把產業發展帶入惡性循環。

新華社更是一錘定音：“內卷式”競爭沒有贏家，也“卷”不出高質量發展的未來。

更早之前，魏建軍也在直播中反對車企將自適應巡航包裝成“自動駕駛”，強調“輔助駕駛不能喧賓奪主”。2025年4月，工信部出臺文件整頓智駕夸大宣傳，要求車企必須以“智駕等級+輔助駕駛”進行描述。如今，小米汽車的宣傳頁已經悄悄地將智能駕駛改為了輔助駕駛。包括魏建軍也批評過“隱藏式門把手”，這種做法也得到了行業的糾偏。

從這點來看，硬漢魏建軍還是在行業亂象面前保持了足夠的清醒，也給行業良性競爭做了貢獻。但在浮躁的車圈，保持清醒并不能直接帶來商業的成功。

04

教員在《論持久戰》中曾教導我們：輿論的陣地，你不去占領，自然敵人會占領。

車圈現在是對這一思想貫徹最徹底的賽道。余承東和雷軍作為兩位玩流量的高手 ，在車圈簡直是降維打擊。

這兩天的大灣區車展，主場作戰的余承東，一如既往地心直口快。雖然只字未提小米，但又句句不離小米，“按華為的質量標準，有的車廠一臺車都不能發貨。”

余承東之所以如此忿忿不平，正如他自己說的，“他們憑借強大的品牌能力和流量能力，一款車就能賣爆，但我們各方面都做得更好，卻連他們的零頭都賣不過?！?/p>

華為和小米從手機打到汽車，這樣的口水仗已經司空見慣。甚至車圈現在的流量，一定程度上得感謝余承東和雷軍。

以前車展，大家都是奔著車模去的，現在的車展，所有的鏡頭都對準了這些隨時要開炮的企業家。

車圈除了王傳福和李書福，其他老板都有著一顆成為網紅的心。用“六旬老漢”尹同躍的話說，時代變了，直播是必修課，旗幟鮮明地向余承東、雷軍學習。魏建軍也不再執拗，又是開微博賬號，又是直播。

在有流量才有銷量的年代，車企對流量的追求也使得各家頻繁訴諸于口水仗。而以前，車企搞這些傳播大多還是靠媒體，現在直播的興起，開個攝像頭就能與萬千用戶直接互動。大家發現，與其花大力氣去請媒體，不如逼老板出來做網紅。

魏建軍說，現在的發布會分了三種：第一種是如數家珍，把小事說的很神秘，一般消費者很朦朧；第二種是拉滿吊打，各種遙遙領先，非常有激情；第三種是照著PPT念，不管臺下人的死活。

這三種基本對應了小米、華為和長城。魏建軍能意識到存在問題，卻解決不了這個問題。魏建軍作為35年的行業老炮，在這些互聯網人面前，反倒是像個新兵蛋子

貶損對手在全球商業史上都很常見。麥當勞和肯德基，可口可樂和百事可樂，三星和蘋果，這些都是多年的老冤家，留下了很多公開互諷的名場面。但這些企業過去大多是通過創意廣告的形式，向外界傳遞產品理念的同時順帶嘲諷一下對手，多少還保留著一絲絲的體面。

現在，國內車企都喜歡簡單粗暴，老板們帶頭沖鋒，刺刀見紅。畢竟，這是花錢買熱搜都帶不來的傳播效果。

說白了，大家都在為銷量焦慮。如今造車賽道新舊交替，江湖格局未定，又群雄并起。在當前的生死時速下，稍有不慎就是萬丈深淵。

武漢人吵架可以用一句“蒜鳥，蒜鳥，都不涌易”，來化解一切矛盾。但商業的競爭，事關生死存亡，從來沒有友誼第一，比賽第二。況且在車圈飯圈化越來越嚴重的今天，真相沒那么重要，聲量和銷量更重要。

大佬們一面在公開場合呼吁反內卷，反對價格戰，另一面又在新品發售后，偷偷降價，嘴上說反內卷，但在銷量面前，身體都非常誠實。當新能源的消費需求在走向疲軟時，降價反而成了核心競爭力。即便在反內卷的呼聲越來越強烈的當下，大家依然堅持把價格當成一個競爭的關鍵因素。

如今，危機感很強的魏建軍，不僅要面對比亞迪這樣的老對手，現在又多了一批難纏的新對手。2025年一季度，長城的總銷量同比下降了6.73%，而比亞迪、吉利、奇瑞等同行都在增長，唯獨長城在逆行。當年的自主品牌老大哥，現在反而是自主五強車企里體量最小的一個。

歷史向來都是成王敗寇，只有勝利者才有解釋歷史的權利。當下的長城，無論是技術、產品還是營銷上，多少都顯得有些乏力。魏建軍不僅要維護行業的良性競爭，更要捍衛長城的榮耀。這不僅關系到保定能否成為斯圖加特，更關系到長城在新能源時代的歷史地位。

而即便強如比亞迪，也有被對手追趕的危機。市場格局一日未定，比亞迪就有被擠下冠軍寶座的風險。卷王難當，除了逼急長城等一眾對手，在一定程度上也讓自身陷入了對價格戰和銷量的依賴。

尤其是其他車企發現，趕超比亞迪的最好方法，就是成為比亞迪。