中美關稅戰打得火熱，我國選擇暫停接收波音飛機，給出的理由也算直接：報復性關稅讓波音飛機和零部件價格暴漲，再買下去顯然有點冤大頭。

飛機不比別的，一架飛機加上零部件的價格在關稅戰面前漲得實在是有點離譜了，這一點是特朗普沒有想到的，眼見著我國不收波音飛機了，外界開始議論紛紛，未來美國會不會加大制裁力度？我們又該如何應對呢？

波音要涼了！

在技術方面，波音確實是可以排得上號的，雖然看上去波音是個美國品牌，但飛機上的零件來自全球各地，日本公司川崎重工、三菱重工供應波音787大約35%的零件，法國、英國也都深度參與到波音的供應鏈體系中。

但是大飛機的生產是非常困難的，雖然日本的工業加工能力在全球也能排多少號，日本國內也承包了相當比例的零部件加工生產，但直到現在日本也沒鼓搗出一架屬于自己的大飛機。

制作大飛機是需要技術整合能力的，對日本來說造波音零件不難，但整合所有技術造成自己的大飛機卻難如登天。

所以這些年大飛機成了政客們舞刀弄槍的工具，國際局勢一有風吹草動，掌握技術優勢的西方國家就開始拿限制說事兒，這次我國對波音的回應其實就是對關稅戰的直面回擊。

暫停接收波音飛機能看出我們國家的底氣和自主發展的方向，但國內的航空產業還是面臨不少難題的。

自主研發的C919雖然外形和技術方案確實讓中國震驚了世界，到現在C919還面臨著不少的問題，除了實際產能之外，發動機問題依然沒能解決，所以很多人都擔心，萬一美國對我們斷供發動機，那C919的未來真的還能如預期一般飛得起來嗎？

造大飛機先過了三百萬零件再說！

C919大飛機走到今天是相當不容易的，這可是集成了全球20多個國家的頂尖技術。

制造C919的核心部件來自世界各地，法國的電傳飛控系統，美國的發動機，日本造的輪胎達到全部集結在一架飛機上。

這一點并不太稀奇，畢竟大飛機是一個集約性非常高的行業，在全球尋找配件加工商也是整個大飛機行業的常態，雖然我們強調自主研發，

但在生產的過程中卻并不應該排斥全球技術合作，這種用全球技術支援造中國大飛機的路線，本來也是飛機制造業里的常態。

波音和空客也是玩全球供應鏈的高手，關起門來搞飛機是不現實的，每個國家的技術特長可以大大縮短研發周期并確保飛機達到最佳性能。

但現在的國際局勢太敏感了，每用一個國外的核心部件背后都有可能帶來隱憂，最近兩年美國拼了命的對我們搞封鎖，卡脖子的手段是一波接一波，今天芯片給停了，明天發動機可能就得感冒。

要讓C919穩穩的在天上飛，必須要實現所有關鍵零部件100%的國產化。

除了零部件問題之外，C919的產能也是個大問題，雖然現在看C919的訂單已經超過了1500架，創造了航空史上的奇跡，也讓人看到國產大飛機的前景一片光明。

可是到現在為止C919才交付了16架飛機，預期產能是真的有點尷尬，現在C919的大規模生產遇到了極大的障礙，很多人都有疑問，我們明明是世界上最強的工業制造國，連萬噸巨輪這樣的超級裝備我們都能做到不到一個月完成制造，造個大飛機為什么就這么難！

輪船和飛機還真的不一樣，至少300萬個零件得湊齊了才有可能完成組裝，但是零件供應商在生產過程中是會有突發情況的，每出一個岔子都能延誤生產。

雖然國外供應商效率不錯，不過疫情期間芯片供應出問題也造成了一波拖累，差點讓C919生產線成了擺設，而且生產線工人要面對的是技術要求極高的組裝。

飛機對于基礎性密度的要求知道是輪船的多少倍，擰鉚釘得保持0.01毫米的精度，否則整架飛機就算白費了。

而且C919想要成功走向全球還要看適航證的面子，我們的C919在國內是獲得了認證的，可要想進入歐美市場，就必須要取得歐美市場的適航證。

但這些年美國和所謂的西方盟友對我們層層設限，適航證也成了他們手中的一張王牌，歐洲航空安全局打著嚴謹的幌子想方設法的拖慢C919的進程，5年、10年都有可能。

當然我們沒有辦法改變其他國家針對我們的手段，現在能做的唯有苦修內功，先解決技術上的卡脖子問題，長江1000A發動機是未來的重中之重。

斷供危機迫在眉睫

現在中美關系如此敏感，C919最大的問題關鍵還是美國的LEAP-1C發動機，不得不說這款發動機還是非常先進的，不光在性能參數上很有優勢，燃油經濟性上也非常強悍，讓C919完全踩在了當代航空業的標準線上。

可是用美國發動機的風險就像頭上懸了一把劍，不知道什么時候掉下來，現在美國已經提出要對LEAP-1C發動機進行出口管制了，沒有了發動機的供應，別說C919產能上不去，可能連已交付的飛機都得趴窩。

假如美國人真斷供，咱有沒有Plan B呢？答案是必須有，我們國家早在幾年前就開始落子謀劃了。

在關鍵時刻拿出國產發動機成了我們擺脫對外依賴的重要一招，搞發動機不僅是個技術活，更需要巨額投入和長期積累。

當年的研發過程困難那是相當多，發動機的熱端部件就是塊硬骨頭，這些零件工作時溫度非常高，強度和耐用性還得同時兼顧，之前國內在這塊兒的技術確實差了點意思。

而且發動機內部氣流的控制也是個難關，需要通過精密的計算來優化燃料的消耗，提高燃油效率。

但現在這些困難已經開始迎來曙光了，作為C919的國產備胎計劃，長江1000A發動機已經踏上了最后的沖刺階段。單說性能數據，長江1000A比美國LEAP-1C還略勝一籌。

我們在材料方面已經有了全新的突破，咱們用新一代陶瓷基復合材料來打造發動機葉片，這玩意耐高溫性能強，能讓發動機在更惡劣的環境下依然穩如老狗。

而且長江1000A發動機的燃油效率大大提升，比LEAP-1C節省15%的油耗，是目前全球最省油的發動機之一。。

當然我們也不能盲目樂觀，發動機要上天必須要經過天量測試才行，除了飛行測試之外，在地面也要各種折騰，必須吃盡苦頭才能苦盡甘來。

單臺發動機得連續運轉超幾千小時，模擬極端氣候和各種復雜飛行場景，為了讓發動機與飛機其他系統順利協作，測試要求更是嚴謹到頭發絲都得對準。

至2024年底，長江1000A完成了超過1.5萬小時的飛行測試，所有反饋結果均達到預期目標，看來我們國產大飛機換心臟的日子不遠了！

就是在設計的時候長江1000A發動機就已經做好了更換LEAP-1C的準備，為了更方便的直接替換，長江1000A發動機進行的是模塊化設計，可以非常方便的直接替換現有生產線，現有C919連大改裝都不要直接就能用上咱的國產芯。

未來或許幾個小時內，一架C919就能快速完成發動機的更換，這就是咱國產技術硬核的表現。

自然國產發動機的突破讓我們的大飛機產業徹底走上了新的臺階，C919只不過是我們的開山之作而已，未來還會有更大更強的C929在路上，那時我們需要動力更強勁的發動機撐場子。

目前CJ-2000發動機已經再向這個方向大步邁進了，目標就是在寬體客機C929上用起來，CJ-2000已經展示了推力達到35噸的強大性能，這樣的數據放到全球都是靠前的存在，讓歐美那些一向高端的航空制造商看了也得警惕三分。

我們就是在用一件一件的事實告訴時間，想靠卡脖子就讓中國航空停下腳步已不再可能了。