導語

Introduction

國家重拳整治下，仍有人沉浸在價格戰的迷夢中，但市場已給出殘酷判決。

近日，工信部發聲反對汽車行業的“價格戰”，并指出將重點整治車企供應商賬期問題。此消息一出，再次體現出國家出手整治汽車行業價格戰的決心。

因為早在3月的政府工作報告，就為汽車行業的無序競爭敲響警鐘，而后的5月20日，國家發改委在新聞發布會上則強調了整治內卷式競爭。期間，包括奇瑞控股董事長尹同躍、長城汽車董事長魏建軍等多位車圈大佬表達了不要卷價格的想法。

但相關部門三令五申的話音未落，一場更兇猛的價格戰便席卷整個汽車行業。

5月下旬，幾家主流的自主品牌和合資品牌先后宣布降價，引發多家品牌恐慌性跟進。其中，有部分車型相比老款最高降幅近10萬元。于是，悲觀的情緒得以蔓延，汽車股很快迎來一場全線下跌的景象，讓我們看到了資本市場用腳投票的一面。

面對層出不窮的價格戰，導致當前汽車行業利潤率低下、消費者賣車出現觀望情緒等不利于汽車行業發展的因素，國家決定繼續出手加碼整治價格戰。

而根據業內人士預測，接下來除了加強對違反法律和法規行為的處罰力度和進一步落實綜合治理“內卷式”競爭的各項措施外，還會重點檢查相關企業拖欠零部件企業的賬期問題，限期落實政府關于縮短賬期的要求。

01

價格戰，讓行業健康亮起紅燈

2023年初，特斯拉率先開啟價格戰，旗下車型Model 3（參數丨圖片）和Model Y降2萬元-4.8萬元，比亞迪以“油電同價”的策略強勢跟進，其中，主流轎車秦PLUS降至10萬元之內引發市場的強烈反響。后續超40家車企、上百款車型卷入。

從那以后，中國車市上關于價格的戰斗就一發不可收拾。乘聯會數據顯示，2024年國內車市共有超220款車型參與降價，遠超2023年的150款（左右）。到了2025年，這一勢頭也沒有降下去的意思，哪怕是在官方不斷出手規勸的背景下。

期間，隨著產業的發展，汽車技術愈發成熟、用車體驗不斷優化，但售價卻不斷下降。有數據顯示，2024年純電動車平均降價1.8萬元，降幅9.2%?；插混車平均降價1.3萬元，降幅6.8%?。羅蘭貝格在《預見2025》報告中指出：“白熱化的競爭加劇了傳統車企的生存壓力。”

而在降價潮引發的連鎖反應中，經銷商首當其沖，中國汽車流通協會報告顯示，近85%的經銷商遭遇價格倒掛，其中60%左右經銷商的倒掛幅度超過15%。

“幾個月下來，我試駕過十幾款新車。”有消費者告訴《汽車公社》，“同一款車晚買幾個月就能省下幾萬元。”這種觀望心態進一步抑制了消費熱情，破壞了汽車使用鏈條的完整度。

與此同時，更深層的危機也在供應鏈端爆發。

去年，有車企要求供應商自2025年起降價10%的郵件引發行業震動。同時，車企的賬期也在不斷拉長，平均達到182天，是國際車企的2倍。其中，海馬汽車的賬期甚至長達298天，意味著供應商交貨后要等近10個月才能拿到貨款。曾有內飾供應商無奈地向《汽車公社》表示：“惡性競爭下，我們被迫放緩產品創新。”

在層層波及之下，雖然中國車市的產銷量再次站在3000萬輛臺階上，解鎖連續16年穩居全球第一的成就，但行業利潤卻大幅度下滑。

數據顯示，2024年全行業利潤率僅為4.3%，同年，中國18家上市車企的總利潤僅為488億元，而豐田一家的凈利潤高達1253億元。到了2025年一季度，行業利潤率進一步下滑至3.9%，遠低于制造業平均水平。

除了盈利能力不足之外，中國汽車行業因價格戰、供需失衡和產業轉型沖擊，經歷了劇烈的陣痛期。2024年前8個月，行業零售損失達1380億元、經銷商出現日均倒閉10家的困境，以及供應鏈被壓榨至成本線以下的亂象，折射出行業深層次的結構性矛盾。

這些數據的背后，是汽車行業已經亮起紅燈的健康指標。

而在國家重拳整治下，仍有人沉浸在價格戰的迷夢中，但市場已給出殘酷判決--當豐田在美國市場以近5萬億日元利潤創造91年新高時，中國車企還在為單車幾千元的利潤苦苦掙扎，因此，我們得以看到國家出手整頓價格戰、規范市場競爭的措施正在加速到來。

02

何時回到正軌

有人將2004年5月稱為中國車市的“黑色五月”。

彼時，上海通用率先在2004年5月17日發動代號為“突破2005”的降價活動，旗下別克君威系列、別克GL8商務車價格調低，最大降幅達到4萬元。其中，別克凱越推出兩款新車，作出了事實上的價格調整。此次調整涉及上海通用全系列車型，降價的平均幅度為8％。

而后，南北大眾、東風標致和北京現代等相繼跟進，引發第一輪大規模價格戰。此后的六年價格戰不斷，車企通過“高開低走”“降價減配”等策略爭奪市場，消費者形成“降價才購買”的預期。

這一幕，和眼下的價格戰何其相似。

因此，我們會發現，如果把時間線拉得更長遠，中國車市的價格戰并非單一事件，而是呈現周期性爆發的特點。

那么，為什么價格戰會層出不窮，其核心原因和底層邏輯是什么呢？通過對車市背景的對比和行業分析的分析中，我們發現了不少端倪。

其中，最為核心的原因之一便是供需的結構性失衡。

自2017年至2022年，國內的汽車需求長期停滯在3000萬輛以下，但新能源產能在這期間實現快速擴張，產能過剩的問題進一步凸顯，而在淘汰過剩產能中，車企之間的直接碰撞現象加劇，尤其是2024年供需矛盾加劇，新能源滲透率超50%，燃油車銷量同比下滑12%，讓以往幕后的競爭態勢進一步走向臺前，這也是為什么這幾年汽車高管之間的口水仗盛行。

需求疲軟讓很多車企不得不用價格戰的“毒藥”來刺激市場增長。

2024年銷量同比僅增3%，遠低于2023年的12%。這種變化體現在經銷商庫存指數愈發不健康，迫于庫存和銷售壓力，經銷商們自然非常歡迎官方的降價造勢和相關的補助手段，因為官方的宣傳能夠刺激觀望客戶作出決定，加速銷售成單，緩解高額的庫存壓力。

除了供需關系失衡之外，技術變革驅動行業洗牌則體現出價格戰積極的一面。

因為電動化替代的原因，新能源車全生命周期成本優勢凸顯，倒逼燃油車降價求生。例如比亞迪通過規模化降低電池成本，獲得更多的降價空間。技術驅動下，車市馬太效應加劇，銷量前十車企長期占據八成以上的份額，頭部企業通過降價加速淘汰弱勢品牌。

在這一過程中，成本傳導與產業鏈壓力使得車企不得不要求供應商降價，否則自身難以盈利。

而經銷商則被迫承壓--2024年，超4000家4S店退網，廣匯市值跌90%，主機廠“壓庫”模式難以為繼。

整體來看，價格戰的本質是產能過剩與技術變革雙重壓力下的生存策略。從短期看，它加速了行業洗牌，頭部企業以成本優勢淘汰弱勢品牌；從長期看，價格戰則是一場不可持續的行為，行業利潤崩塌遲早會倒逼企業回歸理性競爭，而國家出手則是加速了回到正軌的速度。

當然了，想要有效阻止汽車行業內卷式價格戰，除了需要國家層面發揮引導、監管和規范作用外，還需要車企自身必須轉變發展理念和競爭策略，形成內外合力--包括堅定邁向智能化時代、積極拓展海外市場、重構產業價值觀和重塑供應鏈關系等。

至于目前要做的，則是在價格戰的迷夢中趕快蘇醒過來。

責編：曹佳東 編輯：何增榮

THE END

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