作者：高見觀潮 高恒

一輛車，最多帶來一波熱度；但一個能盈利的系統，才能撐起長期信任。

6月3日，小米投資者大會上，小米集團CEO雷軍拋出重磅信號：小米汽車業務，預計將在2025年三四季度實現盈利。

這距離SU7首次交付，還不到一年。

當行業仍在比拼交付量、補貼額度、融資能力時，小米選擇直接宣告"盈利目標"，乍看之下過于激進，甚至帶點不合時宜。但如果我們把時間拉長、把技術展開、把生態還原，就會發現，這不是單靠一輛車就能完成的賭局——它是一整套"雷軍方法論"在汽車領域的落地試驗。

它的核心不是賣車，而是體系效率；不是拼價格，而是跑通閉環。

這一次，小米想要的是：

? 不是賺單車利潤，而是用SU7帶動整個生態變現；

? 不是一次造車突襲，而是一場全棧技術調度；

? 不是爆款即勝利，而是系統跑得通才能盈利。

盈利是否實現不重要，關鍵是：雷軍造車的"閉環模型"，到底能不能成立？

01·小米要的不是"賣出車"，而是"跑通體系"

如果僅靠一輛車就能在兩年內實現盈利，那大部分造車新勢力都不會這么難。但雷軍給出的計劃卻是——小米汽車業務將在2025年第三或第四季度實現盈利。

聽上去像句刺激投資者信心的話，可一旦把時間線拉長、供應鏈展開，就會發現，這不是一句倉促承諾，而是一次"體系效率"的集體考驗。

SU7不過是整場實驗里最前端的"引爆器"。

過去一年里，小米SU7的銷量確實漂亮——從2024年3月首發到2025年3月累計交付20萬輛，刷新了中國新能源汽車最快交付紀錄。2025年5月單月交付已接近1萬輛，穩居造車新勢力第二梯隊。但如果盈利只是靠賣出更多車，那蔚來也不至于在2023年虧掉207億元，小鵬也不會連續12個季度虧損。

盈利這件事，關鍵不是量，而是結構。

雷軍的結構不是"高毛利車型+降本策略"的老路，而是一次橫跨OS、芯片、工廠和生態的系統性下注。比如SU7的售價控制在21萬-30萬元之間，但小米明確表示硬件毛利率不超過5%。在別人靠單價提利潤的時候，小米直接放棄了"賺整車利潤"的念頭。

這個決定很危險，但它也很小米。

雷軍把整個手機時代打磨出來的運營哲學全都復制到了造車這件事上：極限成本控制+規模攤薄+生態聯動。2024年，小米在北京亦莊建成工廠，從零地平線到量產只用了18個月，現已實現24小時雙班倒運轉，日產700輛，自動化率高達90%以上。2025年二期項目即將投產，目標年產能15萬輛。

雷軍把效率當成核心戰力。你可以說SU7是個爆款，但小米更在意它是不是一個能復刻的模塊。

如果說工廠是產能結構的試金石，那澎湃OS就是利潤結構的關鍵拼圖。

澎湃OS讓小米第一次把車當成智能生態的一部分，而不是孤立的智能硬件。用戶上車就能連上小米手機、電視、手表，甚至能通過小愛同學遙控家電。更重要的是，未來所有用戶在車端使用的導航、娛樂、訂閱、服務，理論上都可以形成二次營收。

小米不靠賣一臺車賺回來，而是希望這臺車幫你進入一個新的消費閉環——這是"生態利潤模型"。

它沒有特斯拉那種毛利率，也沒有理想那種家庭場景護城河，但它有一個其他人很難復制的能力：把效率拉到極致，再把生態做到閉環。

所以，當雷軍在大會上說"小米汽車將于今年實現盈利"，他說的不是SU7這款車已經賺到錢了，而是系統性的協同邏輯開始跑通了。

這不是一場關于"賣多少錢"的戰爭，而是一次對"能不能用一輛車撬動一整套操作系統"的驗證。

如果SU7只是第一顆齒輪，小米接下來要跑的，是一個全棧閉環的商業引擎。

02·全棧自研是小米的護城河，也是它最重的賭注

在智能電動汽車領域，"全棧自研"已成為衡量企業技術實力的重要標志。小米從一開始就選擇了這條艱難但充滿潛力的道路。雷軍曾表示，小米要在智能駕駛領域站穩第一陣營，成為無可爭議的第一梯隊。

為了實現這一目標，小米在智能駕駛領域的投入可謂不遺余力。截至2025年，小米已累計投入47億元用于智能駕駛技術的研發，組建了超過1000人的專屬團隊，測試車輛超過200輛，測試里程數超過1000萬公里。這一系列投入使小米在智能駕駛技術上取得了顯著進展。

小米的智能駕駛系統采用了端到端的大模型架構，涵蓋了感知、決策和控制等多個環節。例如，其自研的道路大模型、超分辨率占用網絡和變焦BEV等算法架構，提升了系統在復雜路況下的應對能力。此外，小米還計劃在2025年實現城市NOA（導航輔助駕駛）功能的全國開通，進一步增強其智能駕駛系統的實用性和競爭力。

在硬件方面，小米也在積極推進自研芯片的開發。雷軍在投資者大會上透露，小米汽車專用芯片正在緊鑼密鼓地研發中，預計將在未來兩年內實現量產。這一舉措將進一步提升小米在智能駕駛領域的自主可控能力。

然而，全棧自研也帶來了巨大的挑戰和風險。高額的研發投入和長周期的技術積累，使小米在短期內面臨較大的財務壓力。此外，智能駕駛技術的快速迭代和激烈的市場競爭，也要求小米不斷加快技術更新的步伐，以保持競爭優勢。

盡管如此，小米仍堅定地走在全棧自研的道路上。雷軍曾表示，技術為本，深耕底層技術，長期持續投入。小米的目標不僅是造出一輛好車，更是要構建一個完整的智能出行生態系統，實現從硬件到軟件的全面自主可控。

在智能電動汽車行業，全棧自研是一條充滿挑戰但前景廣闊的道路。小米的選擇，既是對自身技術實力的自信，也是對未來智能出行趨勢的深刻洞察。隨著技術的不斷進步和生態系統的逐步完善，小米有望在智能駕駛領域實現突破，成為行業的領軍者。

03·如果第一輛車能盈利，雷軍要打的，是"生態級盈利模型"的勝仗

在多數新能源車企還在解決"怎么把車賣出去"時，小米已經開始回答另一個問題：車賣出去之后，如何持續掙錢？

這不是單純的后裝配件銷售，也不是服務打包訂閱，而是一次對"小米式生態盈利模型"的真正實驗。

如果SU7只是讓用戶進入小米汽車的世界，那接下來的任務，就是讓這個世界的邊界越來越大——讓汽車變成系統，而不是產品。

在小米的操作系統世界里，SU7從一開始就不是一輛孤立的車。它是一個和手機、電視、家居、穿戴設備一起被調度、被協同的終端。

這并不是對"萬物互聯"的重復炒作，而是雷軍真正要跑通的商業模式原點：

一臺車，不是為了創造一次性銷售，而是要像一臺手機一樣，進入用戶的生活——不斷產生數據、場景、消費和復購。

澎湃OS的角色就在于此。這個系統從車機系統開始，向家庭延伸，未來甚至連接工廠和辦公場景，它想構建的是一個"多端同源"的流量網絡。在這個網絡里，車是觸點，服務是通道，收入是持續流動的。

這和傳統車廠完全不是一套邏輯。

理想靠車內大彩電和家庭場景綁定，打造一套獨有的"家庭移動空間"；比亞迪靠強供應鏈與品類覆蓋，榨干硬件利潤空間；而小米，走的是"輕硬件+重服務"的消費電子擴張路徑。

它想做的是一套蘋果+華為+特斯拉混合體——系統自己寫，生態自己控，用戶自己養。

換句話說，小米不是在賣車，而是在試圖掌握"用戶的入口權"。

當然，這套邏輯能否成立，還有一個變量：小米是否擁有真正的用戶品牌粘性。

對很多人來說，小米依舊是"性價比"的代名詞，這讓SU7的溢價空間面臨天花板。SU7 Max版沖擊30萬元價位，對小米而言是一次品牌認知重建的冒險。如果用戶在手機上能接受小米在2000元檔性價比拉滿，但在汽車上是否愿意為其支付30萬以上？這是另一層級的信任問題。

而且，一旦生態聯動落地緩慢、智能駕駛推遲、第二款車型轉化不如預期，那小米整個"盈利邏輯鏈條"就可能失速。

這不是技術問題，而是戰略持續性的問題。

雷軍說："我們不是卷價格，是卷效率。"

更準確地說，他想卷的是用戶生命周期的效率——用一個爆款引流，用生態鎖住用戶，再用數據和場景持續挖掘價值。

如果這個系統跑得通，那小米將會是中國第一個把"手機模式"成功遷移到"造車模式"的公司。

如果跑不通，它可能會像它的手機高端夢一樣——被堵在生態門檻的外頭，看著華為繼續獨舞。

結語·這不是"賣出一輛車"的勝利，而是"跑通一整套邏輯"的試驗

小米如果在2025年實現盈利，它將成為第一家在量產一年內就跑通商業閉環的新勢力車企。

但這場勝利，不屬于SU7，也不屬于哪一款產品——它屬于一種新的盈利模型的驗證：

不靠單車利潤，而靠體系效率；

不靠補貼和燒錢，而靠操作系統、智能設備、供應鏈之間的協同跑贏對手。

這背后，是雷軍十年如一日的"效率信仰"的兌現。

從紅米Note打爆中低端市場，到MIX系列試探品牌升級，小米從未放棄過嘗試"性價比之外的未來"。但這一次，它選了最重的路徑——在新能源汽車這樣一個比手機更復雜、比智能家居更燒錢的賽道上，繼續做"生態效率派"。

盈利不是終點，而是驗證這套系統是否有自我循環能力的第一道關口。

而接下來，問題會變得更具體，也更現實：

? SU7之后，小米還能不能推出第二個生態級入口？

? 用戶愿意為"操作系統"買單，還是只會為"網紅車型"沖動？

? 當同行都卷向服務化、小模型、訂閱和閉環時，小米還有多少領先窗口？

每一個問題，都是對這套邏輯的新一輪沖擊。

如果成功，小米將不僅是新能源行業的一員，而是把消費電子時代的打法，完整植入了智能出行世界，完成中國企業在"生態級盈利"上的又一次跨界實驗。

如果失敗，那雷軍要面對的，不只是第二輛車的銷量問題，而是生態系統能否對車端產生真正拉動力的結構性困境。

小米造車，不只是一次押注產品力的戰爭，而是一場對盈利邏輯的重新定義嘗試。

在這個屬于效率主義的時代，小米的挑戰，是讓效率，不再只是成本控制工具，而成為一種真正的增長能力。