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人在地鐵擠成相片,為何地鐵又都虧錢(qián)

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5月,3條地鐵新聞適合放在一起看。

前有昆明地鐵實(shí)施新的計(jì)價(jià)辦法,對(duì)乘車(chē)距離超過(guò)4公里的乘客漲價(jià);之后,重慶就兩套地鐵漲價(jià)方案開(kāi)了聽(tīng)證會(huì),征詢意見(jiàn)。

這意味著,繼2014年的北京,2019年的武漢、南京、沈陽(yáng)、長(zhǎng)沙、深圳(注:長(zhǎng)沙深圳僅召開(kāi)聽(tīng)證會(huì)最終未漲價(jià)),又有兩座城市把地鐵漲價(jià)提上了議程或生效執(zhí)行。

同樣是緩解地鐵運(yùn)營(yíng)成本上漲的壓力,跟漲價(jià)或擬漲價(jià)的昆明、重慶相比,佛山地鐵更顯謹(jǐn)慎。5月起,佛山地鐵以提前半小時(shí)收車(chē)、延長(zhǎng)平峰期發(fā)車(chē)間隔、省電等方式節(jié)約成本。


圖源:廣州日?qǐng)?bào)新花城

總的來(lái)說(shuō),“你家”漲價(jià)開(kāi)源,“我家”省錢(qián)節(jié)流,地鐵公司的收支壓力又一次擺上了臺(tái)面。

20多年來(lái),中國(guó)的地鐵維持在低票價(jià)水平,而早八的地鐵通勤人其實(shí)不太知道各地鐵公司普遍連年虧損,靠每年數(shù)十億元的財(cái)政補(bǔ)貼勉強(qiáng)維持收支平衡。

2024年也不例外。5月,至少28城地鐵公司發(fā)布了年度報(bào)告,據(jù)行業(yè)統(tǒng)計(jì),扣除政府補(bǔ)貼,只有2座城市的地鐵公司盈利。

如今,41座城市建設(shè)了地鐵,全國(guó)日均搭乘的人次數(shù)以千萬(wàn)計(jì),“死亡N號(hào)線”是人們吐槽地鐵擁擠的高頻詞。


《我在他鄉(xiāng)挺好的》劇照

擠地鐵的人不少,為什么地鐵公司卻總在虧錢(qián)?地鐵是民生類(lèi)基礎(chǔ)設(shè)施,如果成本上漲無(wú)法回避,誰(shuí)又應(yīng)該為它買(mǎi)單?作為治療大城市交通擁堵的良方,地鐵是否提供了足夠充分的交通便利?

從第一個(gè)問(wèn)題開(kāi)始,北京交通大學(xué)中國(guó)城鎮(zhèn)化研究中心教授趙堅(jiān)就對(duì)南風(fēng)窗指出了一個(gè)誤區(qū):“在許多有地鐵的城市,地鐵出行比例其實(shí)不到30%,不是多,而是太少了。”

財(cái)務(wù)收不抵支只是表象,作為城市化的產(chǎn)物,地鐵的問(wèn)題終歸是城市規(guī)劃即城市空間資源合理利用的問(wèn)題。

地鐵經(jīng)濟(jì)賬,我們算一算。

地鐵公司的成本焦慮

十多年來(lái)第一次給地鐵漲價(jià),昆明和重慶的步子邁得謹(jǐn)慎。

以重慶為代表,是一邊控制漲幅,一邊增加優(yōu)惠措施利好高頻次、遠(yuǎn)距離、錯(cuò)峰出行的乘客進(jìn)行補(bǔ)償,輔以“約三成的付費(fèi)乘客票價(jià)不受影響,六至七成的乘客漲價(jià)1元”等數(shù)據(jù),表明調(diào)整的影響范圍相對(duì)可承受。

走“降本”路線的佛山,早在3月也以設(shè)備檢修為由,局部線路試行提前收車(chē),才在5月正式推行。而且佛山地鐵還以客流數(shù)據(jù)回應(yīng)稱(chēng),在運(yùn)營(yíng)時(shí)間的最后半小時(shí),3條線路平均每條線的客流約為200人次。

謹(jǐn)慎漲價(jià)和調(diào)整運(yùn)營(yíng)時(shí)間背后,各地鐵公司難掩成本焦慮。

據(jù)重慶聽(tīng)證方案披露的信息,其軌道交通的單位運(yùn)營(yíng)成本是15.13元/人次,而算上免費(fèi)和優(yōu)惠乘客,單個(gè)人次票款收入約為2.2元,連成本的零頭都不到。

同時(shí),重慶的軌道交通里程從2005年的13公里,擴(kuò)張到2024年的494.58公里,日均客運(yùn)量接近400萬(wàn)人次——線網(wǎng)規(guī)模擴(kuò)大,帶動(dòng)客運(yùn)量、運(yùn)營(yíng)成本上漲,成為重慶發(fā)改委調(diào)整地鐵票價(jià)的原因。


重慶李子壩站/圖源:Unsplash

相較而言,昆明地鐵的日子才叫不好過(guò)。2023年,因?yàn)橥锨穯T工薪資、票據(jù)連續(xù)逾期,昆明地鐵的財(cái)務(wù)困境也暴露在公眾視野。如今,昆明地鐵運(yùn)營(yíng)的軌道交通里程不足重慶的三分之一,客運(yùn)量只有重慶的五分之一,但2024年財(cái)務(wù)報(bào)表披露的負(fù)債規(guī)模卻高于重慶。

事實(shí)上,各地地鐵公司的運(yùn)營(yíng)都依賴巨額政府補(bǔ)貼,重慶、昆明、佛山也不例外。僅運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼一項(xiàng),重慶2024年的補(bǔ)虧金額是42.9億元,昆明是22.9億,佛山也超過(guò)了12.4億。


重慶軌道交通集團(tuán)2024年財(cái)務(wù)報(bào)告披露的政府補(bǔ)貼情況

靠政府補(bǔ)貼,各地鐵公司每年基本還能剩點(diǎn)零頭,但債務(wù)才是大頭。據(jù)2024年財(cái)報(bào),截至2024年12月31日,重慶軌道交通集團(tuán)負(fù)債834億,昆明軌道交通集團(tuán)負(fù)債仍超1000億。

巨額債務(wù)是在多年地鐵建設(shè)擴(kuò)張中積累起來(lái)的。趙堅(jiān)告訴南風(fēng)窗,雖然地鐵票價(jià)比高鐵便宜,但地鐵的造價(jià)卻比高鐵更高。

以上海為例,同樣是2008年,京滬高鐵平均每公里的造價(jià)是1.5億元,地鐵12號(hào)線每公里造價(jià)是4億元,而2024年開(kāi)工建設(shè)的上海19號(hào)線,每公里造價(jià)達(dá)20億元,成為“史上最貴”。

對(duì)比境外城市的地鐵票價(jià),中國(guó)香港地鐵票價(jià)區(qū)間在4.6~28.49元,東京地鐵在9~16.5元,華盛頓地鐵是16~48元,內(nèi)地地鐵2或3元的起步票價(jià)算得上低廉。

軌道交通的日常運(yùn)維中,人工成本是大頭,比如重慶軌道交通集團(tuán)的職工共計(jì)2萬(wàn)余人,而全國(guó)來(lái)說(shuō),人工成本占總成本的四成。

京港地鐵人力資源副總經(jīng)理周新曾介紹,每公里運(yùn)營(yíng)平均需要60人到70人,這個(gè)數(shù)字還不包括外包給第三方的安檢員、保潔員、車(chē)站助理。且因?yàn)槌跫?jí)工和新人偏多,“為了保證地鐵安全運(yùn)營(yíng),只能在人數(shù)上保持多一些”。


哈爾濱地鐵2號(hào)線南直路站/新華社記者 王松 攝

如此說(shuō)來(lái),漲價(jià)似乎是情理之中。但同濟(jì)大學(xué)城市交通研究院教授張小寧認(rèn)為,“漲價(jià)不是一個(gè)很好的辦法”,它的局限性也很明顯。

因?yàn)檐壍澜煌ǖ男枨笫菑椥缘模鎸?duì)平替公交或BRT,漲價(jià)可能減少地鐵客流量。“更重要的是,地鐵是公營(yíng)設(shè)施,公眾的心理預(yù)期是,政府有義務(wù)用較低的價(jià)格提供服務(wù)。”張小寧說(shuō),而房地產(chǎn)或者商業(yè)地產(chǎn),作為通地鐵的更大受益方,在由公眾分擔(dān)運(yùn)營(yíng)成本上漲過(guò)程中,有可能搭了便車(chē)。

除此之外,漲價(jià)并非唯一的手段。當(dāng)屬分內(nèi)之事的是,地鐵人流密集,仍有許多資源可供經(jīng)營(yíng)創(chuàng)收。但張小寧告訴南風(fēng)窗,現(xiàn)實(shí)是,大多數(shù)地鐵在物業(yè)開(kāi)發(fā)利用、地下商鋪?zhàn)赓U、廣告等收入的規(guī)模和占比偏低,還是票款和補(bǔ)貼收入占大頭。


地鐵車(chē)廂廣告是地鐵公司的收入來(lái)源之一/圖源:圖蟲(chóng)·創(chuàng)意

按已經(jīng)漲過(guò)地鐵票價(jià)的城市經(jīng)驗(yàn),新增收入其實(shí)也無(wú)法覆蓋運(yùn)維成本。而中國(guó)的人口紅利、多次被驗(yàn)證有效的規(guī)模效應(yīng)、以量換價(jià)的競(jìng)爭(zhēng)力,為什么沒(méi)有在地鐵上顯現(xiàn)它應(yīng)有的效益?

“關(guān)鍵還不在于成本,主要還是在于它的資源利用效率。”趙堅(jiān)說(shuō),而以漲價(jià)緩解成本焦慮背后,另一個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題很容易被忽略:坐地鐵的人有多少,它(地鐵公司)物盡其用了嗎?

1.2萬(wàn)公里的冷與熱

2024年,中國(guó)58個(gè)城市建設(shè)了以地鐵為主的城市軌道交通(其余包括輕軌、有軌電車(chē)等),總里程數(shù)超過(guò)了1.2萬(wàn)公里。

這是個(gè)什么概念呢?“比全世界其他所有國(guó)家的總里程加起來(lái)還多。”張小寧說(shuō)。作為參照,里程第二長(zhǎng)的美國(guó),地鐵里程數(shù)約為1400公里。

客觀上,超長(zhǎng)的地鐵里程可以為城市居民提供出行便利,而人口動(dòng)輒千萬(wàn)的大城市也需要地鐵的龐大運(yùn)力緩解路面擁堵。

然而,龐大的人口基數(shù)和高峰期的個(gè)體感受有時(shí)制造了一種錯(cuò)覺(jué),從而讓人忽略了另一重現(xiàn)實(shí),不少城市地鐵的客流效益不佳,且不同城市、線路、站點(diǎn)、時(shí)段、高峰期上下行之間的客流差異很大。


圖源:北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)論文《城市軌道交通環(huán)線規(guī)劃研究》

與積攢打工人怨念的“死亡N號(hào)線”形成反差的景觀是“最孤獨(dú)的地鐵站”,在2018年前后,一批荒涼的地鐵站被曝光,比如被調(diào)侃為“阿富汗站”的南寧佛子嶺站,還有重慶曹家灣站、南京地鐵靈山站、佛山大墩站,這類(lèi)地鐵站通常位于城郊,有的出口附近是魚(yú)塘、農(nóng)田,總之遠(yuǎn)離人群聚集區(qū)。

這些站點(diǎn)規(guī)劃多被寄托著抬升周邊地價(jià)、開(kāi)發(fā)新樓盤(pán)進(jìn)而以“地鐵興城”的期待,但在被實(shí)踐檢驗(yàn)之前,也飽受爭(zhēng)議與質(zhì)疑。

比起人口基數(shù)烘托出來(lái)的客流量和局部冷熱,更能反映地鐵真實(shí)效率的標(biāo)尺是:客運(yùn)強(qiáng)度,而“每日每公里0.7萬(wàn)人次”(下文省略單位,簡(jiǎn)寫(xiě)為數(shù)字)是一個(gè)初期門(mén)檻,它既是政策文件對(duì)軌道交通建設(shè)的要求,也是地鐵公司縮小運(yùn)營(yíng)收支差距的基礎(chǔ)。

據(jù)《城市軌道交通2024年度統(tǒng)計(jì)分析報(bào)告》,昆明地鐵的客運(yùn)強(qiáng)度是0.51,佛山是0.27,低于0.7的標(biāo)準(zhǔn)線;重慶的客運(yùn)強(qiáng)度是0.87,雖然達(dá)標(biāo),但低于成都的1.0,也不及同客流量規(guī)模、里程更短、城區(qū)常住人口更少的西安的1.19。


圖源:云南日?qǐng)?bào)網(wǎng)

2024年,在開(kāi)通了地鐵的41個(gè)城市當(dāng)中,只有18座城市的地鐵達(dá)標(biāo),占比不到一半。客運(yùn)強(qiáng)度最高的是深圳地鐵,達(dá)到了每日每公里1.49萬(wàn)人次,在今年披露虧損之前,深圳地鐵多年來(lái)堪稱(chēng)“最賺錢(qián)的地鐵”。

0.7的標(biāo)準(zhǔn)線其實(shí)門(mén)檻不算高。

北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)就客運(yùn)強(qiáng)度對(duì)比了北京地鐵和久負(fù)盛名的東京地鐵,僅就單條線路而言,北京最忙碌的2號(hào)線,客運(yùn)強(qiáng)度是4.5,而東京最忙碌、效益最好的山手線是11.5。

普通人或許要問(wèn):高峰期的北京地鐵2號(hào)線已經(jīng)夠擠了,強(qiáng)度11.5的東京地鐵得擠成什么樣?

有意思的是,在日本地鐵的標(biāo)準(zhǔn)里,是這樣理解“擁擠”的:當(dāng)站位密度達(dá)到4~6人/平方米時(shí),被認(rèn)為是“可以接受的”;6~8人/平方米時(shí),尚屬“正常狀況”;密度為9~12人/平方米時(shí),為“擁擠”,只能出現(xiàn)在個(gè)別時(shí)段、個(gè)別區(qū)段。

而中國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)寬松多了:密度在5~6人/平方米時(shí),忍受度不宜大于全區(qū)間的20%,或平均運(yùn)距不大于12公里。


中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)《城市軌道交通2024年度統(tǒng)計(jì)和分析報(bào)告》

現(xiàn)實(shí)中,客運(yùn)強(qiáng)度決定了財(cái)務(wù)報(bào)表是否體面。

上海申通地鐵集團(tuán)有限公司副總裁、財(cái)務(wù)總監(jiān)劉宏杰曾分析各地鐵公司2019年的經(jīng)營(yíng)效益,他發(fā)現(xiàn),當(dāng)年客運(yùn)強(qiáng)度高于行業(yè)中位數(shù)(0.79)的城市地鐵,票務(wù)收益虧損可以控制在20%以內(nèi),而虧損超過(guò)80%的企業(yè),很大程度上是客流效益不佳導(dǎo)致的。

狂熱之中的浪費(fèi)

既然國(guó)內(nèi)連0.7都沒(méi)能達(dá)標(biāo)的城市這么多,為什么當(dāng)?shù)貐s能把地鐵建成呢?

張小寧對(duì)南風(fēng)窗解釋?zhuān)骸斑@個(gè)指標(biāo)是一個(gè)預(yù)測(cè)性指標(biāo),地方在申報(bào)時(shí)往往會(huì)高估,而實(shí)際客運(yùn)強(qiáng)度只有在地鐵開(kāi)通以后才能測(cè)得,在地鐵申報(bào)建設(shè)和規(guī)劃階段很難作為一項(xiàng)硬指標(biāo)加以約束。”約束地鐵申報(bào)的主要是人口指標(biāo)和財(cái)政預(yù)算收入,而有些城市把郊區(qū)人口也統(tǒng)計(jì)到城區(qū)人口當(dāng)中,2003年制訂的財(cái)政收入指標(biāo)在10多年后也明顯滯后,最終導(dǎo)致一些本沒(méi)必要建地鐵的城市拿到了審批。

2000年以來(lái),地鐵建設(shè)掀起熱潮。早在2009年,國(guó)內(nèi)就有人發(fā)聲“警惕地鐵熱”,時(shí)任北京城建設(shè)計(jì)研究總院顧問(wèn)院長(zhǎng)沈景炎是其中一位。

他在一次報(bào)告中說(shuō):“軌道交通系統(tǒng)不僅建設(shè)投資高,而且建成后的運(yùn)營(yíng)成本也高,要講經(jīng)濟(jì)性……城市軌道交通應(yīng)與城市發(fā)展同步,有客流就建,無(wú)客流不建,等客流達(dá)到了一定量級(jí)再建……如果過(guò)于追求線網(wǎng)密度和長(zhǎng)度,忽略客運(yùn)效率、忽略客運(yùn)強(qiáng)度,就會(huì)造成浪費(fèi)。客運(yùn)效益目標(biāo)應(yīng)該是,以盡可能少的線路長(zhǎng)度,運(yùn)送盡可能多的客流量。有百年地鐵建成歷史的倫敦、紐約、巴黎、東京,對(duì)地鐵建設(shè)規(guī)模都持謹(jǐn)慎態(tài)度。”


日本鐵路澀谷站/圖源:Unsplash

但直到2018年,以國(guó)發(fā)辦“52號(hào)文件”為標(biāo)志,提高申報(bào)地鐵城市的人口、公共預(yù)算收入、政府債務(wù)等12道“門(mén)檻”,地鐵建設(shè)管理才開(kāi)始收緊。

當(dāng)中有兩個(gè)標(biāo)志性事件:2017年8月,內(nèi)蒙古包頭市的地鐵建設(shè)項(xiàng)目被緊急叫停,成為全國(guó)首個(gè)被叫停的地鐵建設(shè)項(xiàng)目;2024年5月,通車(chē)4年后因客流不足而停運(yùn)3年多的珠海有軌電車(chē)最終拆除,成為全國(guó)第一個(gè)被拆的有軌電車(chē)。

2025年,銀川市委書(shū)記在政府留言板回應(yīng)市民“為何不建輕軌”時(shí)直言:一是客運(yùn)強(qiáng)度無(wú)法達(dá)到輕軌建設(shè)要求;二是城市輕軌建設(shè)投資巨大、運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本高,增加政府債務(wù);三是根據(jù)國(guó)家分類(lèi)加強(qiáng)政府投資管理工作要求,寧夏等12個(gè)重點(diǎn)省份禁止新建城市軌道交通。

如今,地鐵審批和建設(shè)是回歸理性了,但對(duì)已經(jīng)建成的一些地鐵,當(dāng)年盲目建設(shè)積累下來(lái)的地方債務(wù)、地鐵居高不下的運(yùn)營(yíng)成本、偏低的客流和商業(yè)化開(kāi)發(fā),一些困局時(shí)至今日才終于可感,開(kāi)始以漲價(jià)和降本尋求出路。

我們與地鐵的距離

對(duì)城市主政者來(lái)說(shuō),地鐵不只是服務(wù)民生的交通工具,其規(guī)劃與建設(shè)也寄托著拉動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)、謀政績(jī)的初衷。

這也給地鐵的效益問(wèn)題增加了許多變量。“實(shí)際上政府補(bǔ)貼軌道交通的錢(qián),很多也來(lái)源于賣(mài)地得到的收入。公共交通越發(fā)達(dá)的地方,周邊土地越值錢(qián),這些收入相當(dāng)于對(duì)軌道交通的反哺。”趙堅(jiān)告訴南風(fēng)窗。在這個(gè)意義上,地鐵經(jīng)濟(jì)賬并不是孤立的。

在荒郊野外設(shè)置地鐵站點(diǎn),也隱含著地方以地鐵基建興城的發(fā)展思路,只是前瞻性規(guī)劃開(kāi)發(fā)比起立足當(dāng)下的按需建設(shè),有時(shí)近乎一場(chǎng)豪賭,輸贏只能留待后人檢驗(yàn)。

“城市的發(fā)展有很多不確定性,誰(shuí)知道什么地方能夠發(fā)展起來(lái),哪里的客運(yùn)需求更大呢?”張小寧說(shuō)。而眼下,當(dāng)房地產(chǎn)市場(chǎng)疲軟,土地財(cái)政難以為繼,地鐵運(yùn)營(yíng)成本高企,最先暴露出地鐵客運(yùn)強(qiáng)度的短板,轉(zhuǎn)變?yōu)橘Y源配置不合理的問(wèn)題。


圖源:廣州日?qǐng)?bào)新華城

《廣州日?qǐng)?bào)》在分析佛山地鐵發(fā)展之困時(shí)提及:佛山地鐵線網(wǎng)客流主要以廣佛通勤求學(xué)和跨市跨區(qū)的文商旅客流為主,客流結(jié)構(gòu)相對(duì)單一;在線路站點(diǎn)設(shè)計(jì)上,佛山地鐵通達(dá)的人流密集場(chǎng)所主要是城市景點(diǎn)景區(qū),與許多大型樞紐、醫(yī)院、學(xué)校等人流量大的目的地還無(wú)法實(shí)現(xiàn)高效通達(dá)。

在政府留言板里,有佛山市民建言,指出佛山地鐵長(zhǎng)距離跨區(qū)通行效率低下、部分地鐵站點(diǎn)位置偏僻、依賴新區(qū)開(kāi)發(fā)實(shí)現(xiàn)賣(mài)地收入疊加給地鐵導(dǎo)入客流的模式失效等問(wèn)題,沒(méi)有將市民出行需求擺在第一位。

怎樣才叫把市民的需求放在第一位呢?

中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)在2021年的數(shù)據(jù)分析和國(guó)際對(duì)比提供了一個(gè)參考系。在東京,軌道交通車(chē)站500米半徑覆蓋了中心城區(qū)80%的人口,而國(guó)內(nèi)最高的是深圳,覆蓋人口比例是54%,靠前的北上廣蓉渝在30%上下。


圖源:中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)

“這意味著東京人離站點(diǎn)更近,靠地鐵出行更便捷;而我們離得還太遠(yuǎn),地鐵交通不夠便捷。”趙堅(jiān)說(shuō),因此打車(chē)、拼車(chē)、開(kāi)車(chē)仍然是很多人的出行選擇,進(jìn)而削弱了地鐵疏導(dǎo)路面交通擁堵的能力。

此外,國(guó)內(nèi)地鐵站點(diǎn)周邊開(kāi)發(fā)強(qiáng)度低,既沒(méi)能增加車(chē)站周邊的社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng),為地鐵增加客流,也無(wú)法提升它的效率和效益。

盡管近年來(lái),以“公共交通為導(dǎo)向”的TOD和站城一體化的開(kāi)發(fā)思路成為潮流,辦公、住宅、商業(yè)中心開(kāi)始向地鐵站集聚,不再似從前那樣全城“攤大餅”,但許多項(xiàng)目仍在起步階段。

過(guò)程當(dāng)中,偏低的地塊容積率成為地鐵商業(yè)開(kāi)發(fā)的一大掣肘。

趙堅(jiān)對(duì)南風(fēng)窗解釋?zhuān)袊?guó)城市在制定城市規(guī)劃時(shí),也詳細(xì)規(guī)定了各地塊的土地可以怎樣使用。容積率是其中一項(xiàng)剛性指標(biāo),決定了在土地上可以蓋幾層樓。然而,規(guī)劃師無(wú)法事先預(yù)測(cè)哪些地塊會(huì)開(kāi)通地鐵設(shè)站,往往采取大體平均的方式控制各地塊的容積率,導(dǎo)致“攤出的大餅”幾乎一樣厚。以至于后來(lái)的軌道交通建設(shè),受事先確定的容積率控制,調(diào)整空間有限,很難進(jìn)行高強(qiáng)度、高密度的開(kāi)發(fā)建設(shè)。

這也是為什么趙堅(jiān)說(shuō),城市交通問(wèn)題的本質(zhì)是城市規(guī)劃問(wèn)題,“這不是個(gè)別城市的問(wèn)題,而是具有普遍性、系統(tǒng)性的問(wèn)題。”趙堅(jiān)認(rèn)為,“現(xiàn)在我們提城市更新,但過(guò)往計(jì)劃經(jīng)濟(jì)模式的城市規(guī)劃已經(jīng)非常僵硬,不適應(yīng)今天以公共交通為導(dǎo)向、站城一體化的發(fā)展思路。”


圖源:Unsplash

發(fā)展交通、更新城市,服務(wù)的不是一座抽象的“城”,而是具體的人。

回到歷史的起點(diǎn),地鐵這個(gè)從“倫敦老鼠洞”中獲得靈感的發(fā)明,是為緩解城市擁堵、方便人們出行而誕生的。“城市軌道交通是為人服務(wù)的,它既要離人近,也要開(kāi)發(fā)得好,才能夠服務(wù)。”趙堅(jiān)說(shuō)。

當(dāng)共享單車(chē)、電動(dòng)車(chē)成為我們通向地鐵站、縮短通勤和出行時(shí)間的“必需品”,又面對(duì)地鐵漲價(jià)的現(xiàn)實(shí),這些并不孤立的綜合成本提醒我們,應(yīng)當(dāng)嚴(yán)肅審視地鐵規(guī)劃與人的真實(shí)需求是否存在錯(cuò)位,公共交通服務(wù)是否充分到位。漲1元錢(qián)是不多,但1元錢(qián)背后那些更重要的問(wèn)題需要較真。

作者 | 施晶晶

編輯 | 向現(xiàn)

值班主編 | 吳擎

排版 | 八斤

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