據行業的數據統計，一邊是新能源汽車保有量將在2025年接近5000萬，而另一邊則是保有量大幅增長的同時，新能源汽車維修企業不到2萬家，從事維修的技能人員不足10萬人，新能源汽車售后服務人才缺口達82.4萬人。

盡管數據表明行業極度缺人，但在新能源汽車維修圈一個苦澀的現實是，新能源維修已經成為一個“高危職業”：前有上海“大劉和小劉”兩位修車師傅因“解鎖”了兩塊被鎖定的新能源車電池包被判刑6個月；后有汽修博主“龍哥修特斯拉”（滿格電新能源）稱，自己因維修車輛被國內三家新能源車企告上法庭，索賠700萬。

高風險也不能帶來高收益。據AC汽車查詢相關招聘網站顯示，一般剛學成出師的新能源技師的平均月薪為5000元左右，沉淀1-2年后或可達到8000元左右的正常薪資水平，月薪過萬則需要更長時間的行業沉淀，或者滿足額外的其他技能條件。

實際上，新能源汽車維修矛盾重重的背后，是新能源汽車市場爆發式增長，但售后卻被車企高度控盤。高技術壁壘之下，技師不僅培養門檻高，而且在獨立售后門店被限制參與維修的背景下，技師從燃油車轉型新能源維修的路徑很難走通，甚至百萬需求缺口或被高估。

01、從判刑到天價索賠：新能源維修淪為“高危職業”？

對新能源汽車維修成為“高危職業”的行業共識，來自去年年底法院的一樁判罰案情：新能源維修技師大劉和小劉通過技術手段修改了兩塊新能源汽車電池管理系統數據，被告上法庭，后被法院判處“破壞計算機信息系統罪”，獲刑6個月，沒收違法所得共計5000元。

該事件經發酵后引發了行業熱烈討論，后市場從業者們對新能源汽車維修面臨著巨大的法律風險有了更具象的認知，在短視頻平臺的熱評中，大多是對可能觸犯法律風險的無奈或揶揄。

無獨有偶，今年年初又曝出了類似的案例，汽修博主“龍哥修特斯拉”發布視頻稱，自己為車主普及更便宜的新能源修車方案而被3家國產車企起訴，共計索賠700萬元，自嘲自己是“2025年最慘汽修工”。

不難看到，這兩起事件都直觀地反映了車企正通過訴訟或“技術黑箱”等手段，限制獨立售后接觸新能源車維修的核心技術。

一方面，新能源汽車的智能化使得維修行為可能觸及到軟件系統的修改，危及車輛行駛安全，同時也被車企視為對知識產權的侵犯。

另一方面，電池作為占新能源車價60%的昂貴部件，其售后維修直接關系車企的利潤來源，據行業自媒體報道，某新勢力品牌電池檢測工時費就高達4800元，是傳統燃油車發動機檢測的12倍，因此后者不會輕易讓出這塊“蛋糕”。

而比法律風險更直接的則是技術風險。

由于車企們構建技術壁壘和授權體系，各汽車品牌電池的核心技術并未對外開放，且新能源車動力電池存在高壓電氣系統，汽修技師在維修過程中稍有不慎就可能造成觸電事故。

在雙重風險下，面對新能源車的維修需求，技師們修車可能觸電危及安全，也可能違法被起訴，嚴重缺乏職業安全感。

02、高風險不等于高收入，月薪萬元不容易

與高技術要求和高職業風險形成鮮明對比的是，新能源維修技師的收入水平不如現象中那么高。

在央視新聞的報道中，據某汽車售后平臺新能源商業負責人透露，新能源車的技師月薪約為8000元到15000元，一線城市達到20000元，普遍高于燃油車技師5000元到10000元的月薪。

不過，這一數據遭到了部分從業者們的質疑，并給出自己經歷的真實情況。

一是新能源維修技師的招聘被限制在35周歲，超過該年齡都不錄用。

二是工作強度大，新能源維修技師作為一線操作員工，既被要求保證維修時效又要有服務態度，還要兼顧維修技師、服務顧問、保修員等多崗位工作內容。

三是工作時間長，80%的新能源維修技師一天工作時間都超過13小時。

四是月薪資普遍低于1萬元，甚至會被設定KPI扣薪。

AC汽車查詢相關招聘網站顯示，一線城市的新能源維修技師薪資平均在7000-12000元，總監、經理級別則是18000-20000元；長沙、鄭州等省會城市新能源維修技師的薪資平均為6000-12000元，總監、店長級別為15000元。

其中，總監級別的領導層雖然薪資過萬，但要額外的專業技能認證，如低壓/高壓電工證是標配，要有3-5年主流新能源品牌的維修經驗，甚至需要具備英語口語交流能力等。

有蘇州的汽修門店老板表示，剛學成出師的新能源汽修技師月薪普遍為5000元，1-2年后才能上漲到8000元左右的正常薪資水平，月薪過萬則需要更長時間的沉淀和工作量的付出。

顯而易見，這種收入水平與IT、智能制造等領域同等技術要求的崗位相比，明顯缺乏競爭力。

而造成風險和收入倒掛的根本原因仍然是售后市場的“壟斷”，車企牢牢掌握維修的話語權，新能源車的維修業務集中在品牌授權渠道，獨立售后只能承接簡單的保養、更換輪胎等“邊角料”業務。

這種售后市場占比結構導致兩個結果，一是維修定價權完全由車企說了算，維修技師的勞動價值被嚴重低估；二是獨立售后面對上門的三電維修需求也謹慎對待，整體盈利空間有限，難以為維修技師提供更好的待遇。

不難看到，當行業無法為技術人才提供合理的價值回報時，技師們普遍轉崗或流失，新能源車售后維修市場的擴張將遭遇“無源之水”的困境。

03、5000萬輛新能源車背后：“百萬人才缺口”是偽命題？

新能源汽車市場正在經歷前所未有的擴張浪潮。

根據最新統計數據顯示，截至2024年底，全國新能源汽車保有量達3140萬輛；預計到2025年，保有量將突破5000萬輛大關。

但在驚人增速的數據下，新能源卻售后維修能力嚴重滯后，隱藏著新能源售后的技師供需比例嚴重失衡的危機。

根據央視新聞的報道，目前全國專業的新能源汽車維修企業不足2萬家，從事維修的技能人員不足10萬人。按照工信部等三部門發布的《制造業人才發展規劃指南》預測，今年新能源汽車人才缺口達103萬，其中售后服務人才缺口占80%，人數達到82.4萬人。

以深圳為例，目前新能源車的保有量超過120萬輛，但持有技術證的新能源從業人員不足2000人，缺口達2萬人左右。

而這種失衡矛盾源于多重因素，如廠家的技術壟斷、車輛集成度高導致的維修難度大、各車企不通用的軟件技術等，讓售后維修市場還處于“開荒”期，新能源技師面臨“無標準可依、無經驗可循”的困境，傳統“老帶新”的培養方式收效甚微。

最重要的是，新能源車維修對人的依賴程度高，復制難度大。

一方面，新能源車技術迭代速度遠超傳統燃油車，三電系統的維修又需要不同的知識體系和技術能力，因此技師既要有燃油車的機修功底，又要快速掌握電池管理、高壓電安全操作等核心技術，還要熟練使用智能診斷設備，很難被標準化復制。

另一方面，一名合格的新能源技師至少要接受一定期限的專業培訓，同時還要具備相關的實際操作經驗。

如某新能源汽車維修車負責人表示，他所帶領的售后團隊成員是直接從技工學校招聘而來，但也經過了2年多的內部培訓才逐步培養出來的。但現實是，很多汽修廠老板因設備昂貴、流程要求高、未經授權維修可能違法、修不好面臨賠償等原因，而不敢承接新能源維修業務，技師更難以有實踐的機會。

央視新聞的報道中也提到，正是因為新能源車售后技師的急缺，導致全國僅30%的汽車維修點具備“三電”維修資質。

對此，有行業人士認為，工信部等部門預測的“82.4萬技師缺口”數據，是根據未來成熟以后的新能源售后市場做的預調查，就目前情況來看，確實缺人，但人數不會太多。

一是大部分新能源車仍在質保期內，根據廠家的質保政策，出現問題也只會去4S店檢修，因此人才缺口大多集中在4S店。二是目前全國新能源汽車維修企業不到2萬家，其中，第三方的新能源服務門店占比很少，技師少有“用武之地”。

“只有等新能源維修出臺具有權威的國家標準，能夠像傳統燃油車一樣，車主能夠自由地選擇進入社會汽修廠進行維修檢測，只要符合標準就不會影響質保，這才是市場成熟度的標志，也是新能源車維修技師們爆發增長的基礎。”該人士強調，無法打破當前封閉的售后生態，“百萬人才缺口”可能只是偽命題。

但無論如何，按照行業內“售后端市場滯后5年”的規律，未來3-5年，新能源車將進入“三電”維修高峰期，新能源維修技師也會迎來職業發展的關鍵窗口期，而率先學習核心技能的人只需要等一個蟄伏期，有可能成為未來后市場最搶手的“香餑餑”。