數據顯示，2024年全國汽車行業利潤同比下滑8%，利潤率僅4.3%，遠低于全國工業企業平均水平；超八成汽車經銷商遭遇價格倒掛，六成倒掛幅度超15%。中國汽車工業協會數據顯示，2024年全國乘用車累計銷量2260.8萬輛，同比增長3%，增速放緩；同期全國汽車行業總收入106470億元，同比增長4%，但成本增長達5%，導致利潤同比降8%，僅4623億元，利潤率僅4.3%，遠低于全國工業企業平均6%水平。
價格戰，有多激烈！比亞迪帶頭沖鋒，一個月內兩次升級補貼，涉及22款車型，最高補貼3.5萬元，海鷗智駕版更是把價格干到5.58萬元，直接讓高端智駕功能隨手可得；吉利奇瑞等迎頭趕上，官宣新一輪降價。豪華車一看，這不行啊，奔馳部分車型五折甩賣；寶馬3系成交價跌破20萬元；奧迪A6L最高優惠逼近18萬元。這優惠力度和數據，確實將汽車業內卷，赤裸裸表現出來了。
現在這種現象，已引發高層關注。3月29日，在電動汽車百人會論壇上，工信部等三部委接連發聲，直指當前汽車行業內卷嚴重，增收不增利現象突出，產業結構不合理，閑置產能退出機制有待完善。4月，工信部一紙禁令：禁止使用“自動駕駛”“零接管”等誤導性宣傳。這直接戳破某些車企“技術泡沫”——某新勢力曾宣稱“2025年實現完全自動駕駛”，實際路測里程卻很尷尬。
事實上，早在2024年7月會議就首次提出“防止‘內卷式’惡性競爭”。隨后全國兩會都進一步強調綜合整治“內卷式”競爭的重要性。在定性之前，行業也有過“自救”，2018年八家車企曾聯合成立“自律聯盟”，呼吁共同抵制“黑水軍”。對于汽車“價格戰”，2023年汽車工業協會曾牽頭聯合16家車企，承諾“不打價格戰”。然而這些行動實施一段時間后均再無下文。現在中國汽車產業正遭遇前所未有“內卷式”困局。價格戰、產品高度同質化，你整個這我跟著整，你請個這明星，我來整一個情懷，這些因素讓行業陷入“高增長低效益”的發展陷阱。
被迫打價格戰，想著能搶奪市場，但是帶來的吞噬利潤、擠壓創新空間，已成為阻礙行業可持續發展的隱形殺手。一些企業為爭搶流量紅利，盲目以低質低價博眼球，導致市場秩序混亂、行業信心受損。2024年財報，部分汽車企業“增收不增利”困境也側面說明了內卷，如理想汽車2024年營業收入達1444.60億元，同比增長16.6%，但凈利潤下滑31.37%至80.32億元；蔚來全年總營收達657.3億元，同比增長18.2%，創歷史新高，但全年凈虧損同比擴大8.1%至224億元；小米汽車全年虧損62億元?；诖?，新能源汽車企業被外界調侃“賣一輛，虧一輛”。但也不能怪車企，中國汽車流通協會數據顯示，4月末乘用車行業庫存總量達350萬輛，新能源汽車庫存更是到了85萬輛的歷史峰值。這么多車壓著，車企只能靠降價來快速回籠資金。
這還不止，價格戰之下，也讓技術躍進催生畸形創新。之前的FF91到恒大汽車的9款PPT車型，車企為快速搶占市場，一些未成熟技術匆忙落地，導致安全隱患頻發。還有之前的香餑餑小米SU7 Ultra，碳纖維機蓋宣傳爭議，就是這種浮躁生態的縮影。對了，還有那個門把手，特斯拉Model S、問界M7等車型在碰撞后因斷電導致車門無法開啟。比如2024年山西侯平高速事故中，問界M7因電源切斷導致電動把手失效，救援人員被迫破窗延誤黃金時間，最終釀成3人死亡的悲劇。
如今偽創新，要不得了。記得20世紀90年代，日本汽車業也遭遇企業產能過剩、國際形勢變化和消費者購買力下降三重打擊，一度陷入“至暗時刻”。當時豐田汽車探索“精益生產模式”來提升產品質量，本田汽車則研發出了VTEC發動機技術。在諸如此類探索下，日本車企逐漸走出困境，并在后續發展中保持了較強汽車競爭力?？梢哉f，今天的中國汽車產業，正在經歷 “去泡沫化” 的陣痛：激進營銷失效、噱頭設計退燒、低價競爭難繼。
但是，“價格戰'本質上不是一個市場問題，而是一個體制問題。教培行業的隕落就是典型。當年"雙減"政策實施后，行業市場規模從萬億級驟降至千億級，近百萬從業者被迫轉型。休克療法遏制了教育資本化趨勢，但也導致教育服務供給斷層，非學科類培訓亂象反而激增。還有房地產也一樣，"三道紅線"遇上市場下行周期，部分優質房企的流動性危機演變為系統性風險。
產業治理的深層困境，不是那么容易解決的。一些政策制定，為了短期內消除顯性問題，但是對于產業生態復雜性卻不去了解。看似解決，實則是越管越亂。一些力量的長臂干預，很容易打破市場自我修復的節奏。讓"無形之手"與"有形之手"在動態平衡中共振，或許才是正解。而不是一個政策，說出就出。但是，可以預見的是2025年中國汽車市場會更殘酷，但絕不是"退燒"，而是優勝劣汰、提質增效的關鍵年。