■作者 徐立

■來源 營銷頭版

“70多萬提卡宴！90多萬開走帕拉梅拉！”

這要是擱前幾年，是壓根無法想象的，畢竟對于那會的保時捷而言，加價是常態，提車等個一年半載也是常有的事。

但如今，時移世易，豪車圈早已響徹了諸如“五折馬、六折豹、七折虎”等段子的哀歌，至于宣稱在中國絕不會降價、打折的保時捷，曾經的嘴硬，現在估計咬到后槽牙都要出血了。

近日，保時捷在多地開啟了大降價活動，從北京、天津到上海、深圳，各地保時捷中心的銷售人員都在忙著接待被降價吸引而來的顧客。

在深圳，2025款卡宴最高優惠可達35%，選配完115萬元的車，75萬元就能提車（不含購置稅和保險），相當于打了6.5折，比理財跌得還狠！

但有個小條件，這是按揭價，得貸款九成，要是全款，優惠幅度就只有25%了。

帕拉梅拉的優惠幅度相對低一些，全款優惠15%左右，按揭優惠25%。

有銷售舉例，一輛選配完125萬左右的2025款帕拉梅拉，加上購置稅、保險等，優惠后能便宜30多萬元，這優惠價格僅限粵港澳大灣區車展期間，6月8日就結束了，機會稍縱即逝。

北京的銷售人員也透露，卡宴裸車最低能到70多萬元，帕拉梅拉能優惠到90多萬元，不過同樣是貸款價，最終落地價還得看具體配置。

天津的情況也類似，卡宴八、九十萬就能落地，帕拉梅拉一百零幾萬就能提車，具體得看選配和分期情況。

上海地區的優惠幅度則沒那么夸張，網傳的大幅降價在這里不太現實。

回顧去年6月，保時捷降價的話題也曾在社交平臺上引發熱議，不過當時討論的主角是入門款Macan和純電動車型Taycan。

圖源：微博@界面新聞

而這次是卡宴和帕拉梅拉，這兩款可是保時捷的中高端車型，以往價格常常在百萬元以上，一直以來都是豪華與品質的象征。

今年保時捷直接把“利潤奶?！笨ㄑ绾团晾防由险璋?，中產還沒崩，豪車信仰先崩了。

搭乘中國入世的東風，保時捷于2001年攜911和Boxster這兩款車型正式進軍中國市場。

當時，國內汽車市場還處于起步階段，大多數人開的還是桑塔納、捷達這些“平價車”，看著比BBA還要貴的保時捷的到來，自然是要高看幾眼的。

畢竟保時捷不僅是一輛車，更是身份和財富的象征。

隨著時間的推移，保時捷在中國市場不斷發力。

2003年，卡宴這款SUV橫空出世。一開始，很多人對保時捷推出SUV這件事表示質疑，認為這是對跑車精神的“背叛”。

可誰能想到，卡宴憑借著強悍的動力性能和豪華的舒適體驗，迅速在全球市場走紅，在中國更是大受歡迎。

2018 年，保時捷在中國總共售出了79011輛汽車，其中卡宴就占據了29634輛，占比高達37%。

卡宴的成功，不僅讓保時捷賺得盆滿缽滿，還讓它找到了在中國市場的“流量密碼”。

圖源：保時捷中國

2014年，Macan 這款更小型的SUV進入中國市場。它就像是卡宴的“縮小版”，外觀時尚，內飾精致，關鍵是價格相對親民，起售價只要57.8萬元。

這讓很多普通消費者也看到了擁有保時捷的希望。一時間，Macan成了爆款，大街小巷都能看到它的身影。

在銷量最好的時候，Macan甚至要加價才能提車，而且還得等上幾個月。那時候的保時捷風光無限，在豪華車市場上呼風喚雨，是其他品牌望塵莫及的。

曾經是被譽為神話，如今敘事畫風已然扭轉。

從數據來看，2022年，保時捷在華銷量為9.33萬輛，同比下降2%，這是其在華銷量20年來的首次下滑，這是平靜湖面泛起的第一絲漣漪，預示著市場的變化。

2023年，這一頹勢繼續加劇，銷量降至7.93萬輛，同比下降15%，下滑幅度明顯增大，市場的波瀾開始變得洶涌。到了2024年，情況依舊沒有好轉，銷量僅為5.69萬輛，下滑幅度達到驚人的28%。今年一季度更是直接腰斬42%（僅賣9471臺）。

值得注意的是，其他市場卻呈現出不同的景象。

在北美地區，保時捷的銷量持續增長，2024年銷量達到8.65萬輛，同比增長1%，穩穩占據著保時捷全球第一大市場的寶座。

在德國本土，銷量增長幅度更是高達11%，銷量為3.59萬輛，展現出強大的本土市場優勢。在歐洲（除德國外），銷量也有8%的增長，達到7.59萬輛，一片向好的態勢。

全球五個地區中有四個都實現了增長，唯獨中國市場銷量下滑，這意味著保時捷在中國市場的處境愈發艱難，就像逆水行舟，不進則退。

圖源：保時捷中國

究其根本，是豪華陣營在電動化轉型過程中的集體潰敗。

保時捷的主力電動車型Taycan和Macan電動版市場表現遠未達預期。

2024年，保時捷電動化車型（含混動）僅占交付量的38.5%，且原定2030年純電車型占比80%的目標已被調整為“靈活調整”。

在智能化領域明顯掉隊，是保時捷的一大軟肋。

保時捷雖擁有800V高壓平臺等硬核技術，但其車機系統流暢度與本土化功能落后于華為鴻蒙等系統，自動駕駛仍停留在L2+級別，而蔚來、極氪等競品已部署激光雷達與城市NOA功能。

這種“重三電、輕軟件”的策略，難以滿足中國消費者對智能化的高需求。

過去，保時捷依賴“超豪華品牌”的光環吸引追求身份象征的消費者，但如今這一群體正轉向更具性價比的本土新能源車。

例如，問界M9在2024年的銷量突破7.5萬輛，遠超保時捷全年的5.69萬輛。此外，保時捷的主力車型如Macan、Panamera因產品周期末期缺乏創新，在與BBA等品牌的競爭中逐漸失勢。

圖源：保時捷中國

中國消費者對豪華車的需求已從“品牌溢價”轉向“科技體驗”。

保時捷引以為傲的機械性能（如底盤調校）在智能化時代顯得過時，而其終端售價最便宜的車型（如Macan）在智能座艙、自動駕駛等方面甚至不及十幾萬價位的國產電車，消費者自然不愿意為“高價低配”買單。

當59.8萬起售價的純電Macan撞上理想L9的激光雷達與問界M9的鴻蒙座艙，中產們自然會算一筆賬——到底是面子重要還是全家人的舒坦重要？

去年5月，保時捷經銷商“逼宮”事件，揭開了潰敗的冰山一角。

導火索是保時捷中國為粉飾財報，向渠道強塞庫存，把4S店變成“停車場”。

“賣一輛虧18萬，不賣資金鏈斷裂?！?/p>

當深圳某店祭出35.8萬“自殺價”時，保時捷終于慌了，給出堪稱壯士斷腕般的解決方案：為經銷商網絡“瘦身”，從150多家縮編至100家。

同樣的劇情在豪華陣營蔓延。寶馬全球首家5S店閉店停業，奔馳三季度狂補經銷商虧空，通用汽車高管直言中國車市“讓人頭疼”。

當BBA入門級車型降價到國產車區間，超豪品牌的光環徹底碎裂。

當保時捷車主開始羨慕隔壁理想汽車的“冰箱彩電大沙發”，傳統豪車的自救早已不是價格戰，而是來一場徹底撕掉傲慢標簽的生產關系革命。

要么，就安心做一個小眾而獨立的品牌。

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