在曾經的全新奔馳 G 級發布會上，奔馳中國區總裁段建軍在談及品牌電動化戰略時，曾拋出 "硬派越野還是硬要越野" 的爭議性言論。該表述被業內解讀為試圖為 G 級電動化鋪路，也是在強調奔馳即將“觸電”對傳統越野場景的電動化革新。彼時高管自信宣稱："電動 G 級將重新定義豪華越野的技術邊界，消費者會愛上這種更靜謐、更強勁的越野體驗。" 這番言論一度在社交媒體引發熱議，部分車迷調侃其為 "電動越野哲學"，卻未料兩年后成為品牌最尷尬的預言。

銷量數據撕開華麗包裝

當德國《Handelsblatt》披露電動 G 級上市近一年僅售出 1450 輛時，與燃油版 9700 輛的銷量差距形成刺眼對比。同時德國媒體還曝光梅賽德斯高管已承認電動 G 級是商業上的失敗。一位希望保持匿名的高管表示：“這輛車就像鉛一樣壓在經銷商那里;這完全是失敗的。該知名出版物援引另一位經理的話說：“這是一種小眾模式;銷量非常低。

這組數據直接打臉當年 "電動技術將無縫承接燃油優勢" 的樂觀判斷。更具諷刺意味的是，中國市場曾被視為電動 G 級的關鍵增量市場，但據經銷商透露，部分 4S 店甚至出現 "展車比訂單多" 的窘境，某華北地區經銷商直言："當初高管說電動 G 級能滿足硬核玩家需求，現在客戶來看車都問 ' 能不能去阿拉善穿越 '，我們只能尷尬解釋續航限制。"

三大短板讓 "硬派" 淪為空談

（一）越野性能縮水成致命傷

對比燃油版 G 級的全時四驅 + 三把鎖配置，純電G為四臺電機均配備了獨立的2速變速箱，這一創新設計能夠降低扭矩并將之放大一倍，從而實現類似傳統越野車的低速四驅模式，但因電池布局導致接近角 / 離去角略有降低，且取消拖車鉤選項。同時作為所謂的電動硬派越野車，越野時刻托底電池也會用戶額外擔憂，進入戶外所謂EPA工況續航會變得更虛，特別是在真實越野場景表現中也會大幅度縮水，想想當年段建軍：硬派越野還是硬要越野的論調形成尖銳對立。

（二）續航焦慮擊碎戶外想象

在EPA工況下? 電動G級 的續航里程為385公里，而燃油版 G 級動輒 700 公里的續航能力面前相形見絀。內蒙古一位牧場主原本計劃將電動 G 級作為工作車，試駕后卻果斷放棄："我牧場一圈跑下來就要 200 公里，電動版半路得找充電樁，草原上哪有這條件？當初宣傳說 ' 電動越野無拘無束 '，現在看是 ' 無電寸步難行 '。" 這種實用性落差，讓 "硬要越野" 的話術淪為消費者口中的笑柄。

（三）價格鴻溝割裂消費群體

電動 G 級在華售價突破 200 萬元，比 6 缸燃油版高出近 50 萬元。某一線城市奔馳經銷商透露："來看車的客戶里，70% 會對比燃油版性價比，有客戶直接說 ' 多花 50 萬買塊電池，不如加錢上大 G 4x42'"。當高管曾宣稱 "電動化是豪華升級的必然路徑" 時，市場用腳投票證明：在硬核越野領域，消費者更愿為機械可靠性買單，而非電動溢價。

戰略轉向暴露前期誤判

電動 G 級的潰敗迫使奔馳重新調整產品路線圖，原計劃純電動的 "小 G" 車型已確認將增加燃油版本。這一反轉被業內視為對當年 "硬派越野電動化" 戰略的自我否定。更具戲劇性的是，奔馳技術部門某工程師私下承認："早期評估過度依賴城市用戶調研，忽略了核心越野群體對動力形式的執念。" 這種從 "硬要電動" 到 "回歸燃油" 的轉變，恰似給當年高調宣揚電動越野論的高管們一記響亮耳光。

品牌陣痛折射行業困境

這場 "打臉" 風波本質上暴露了豪華品牌電動化的深層矛盾：當 G 級用數十年時間在消費者心智中刻下 "V8 引擎 + 機械四驅" 的硬核標簽，電動化轉型不僅是技術替換，更是認知重構。奔馳高管在說硬派越野還是硬派越野時候可能沒意識到，對 G 級用戶而言，發動機的轟鳴聲、機械差速鎖的鏗鏘質感，本身就是越野體驗的一部分，單純用電機聲浪模擬根本無法替代。"

如今再看那句 "硬派越野還是硬要越野"，更像奔馳在電動化浪潮中急于求成的注腳。當市場用銷量數據完成 "真相打臉"，奔馳或許該重新思考：從 AMG C63 的四缸化爭議到電動 G 級的銷售滑鐵盧，梅賽德斯的轉型之路印證了一個現實：在豪華車市場，技術迭代不僅需要過硬的產品力，更需兼顧品牌基因與消費者心理的深度重構。在電動時代，如何守住 G 級的靈魂，而不是讓 "硬派" 淪為營銷話術的犧牲品。畢竟對真正的越野玩家來說，他們要的從來不是 "硬要" 的電動技術，而是 "硬剛" 一切地形的可靠實力。