早在1923年，西班牙工程師胡安·德拉切爾瓦（Juan de la Cierva）便構想出一種革命性的飛行器：它頂部擁有一副不依靠發動機驅動的旋翼來產生升力，而推力則由發動機驅動的螺旋槳提供。他將其命名為“Autogiro”，后英語化為“Autogyro”，亦常被稱為“Gyroplane”（旋翼機或自轉旋翼機）。對于現代人而言，自轉旋翼機可能看起來與直升機頗為相似——后者在德拉切爾瓦的時代尚未問世。然而，這兩者在飛行原理上實則截然不同。

自轉旋翼機 vs. 直升機：原理迥異的“近親”

直升機通過發動機驅動其主旋翼旋轉，從而同時產生升力和實現機動飛行。相比之下，自轉旋翼機的旋翼并非由發動機直接驅動，而是在空氣流過槳葉時自然旋轉（風車效應），由此產生升力。其前進的動力則依賴于一個獨立的、通常位于機身后部的發動機驅動螺旋槳提供推力。

這意味著，與直升機不同，大多數自轉旋翼機無法垂直起降，也不能在空中懸停（少數混合動力型號可在起降階段為旋翼提供動力除外）。同時，由于升力主要由頂部的旋翼提供，它也不屬于固定翼飛機，無需傳統意義上的機翼。盡管如此，自轉旋翼機卻擁有令人印象深刻的短距起降（STOL）能力，部分型號甚至僅需十幾米的跑道即可完成起降。

從輝煌到沉寂，再到悄然復蘇

憑借其獨特的飛行特性和運營靈活性，德拉切爾瓦的設計在20世紀20至30年代迅速吸引了眾多投資者和實業家的目光，并成功推出了多個型號。在兩次世界大戰之間那個航空航天實驗幾乎不受約束的年代，自轉旋翼機曾是一項備受矚目的新興技術。然而，盡管在第二次世界大戰中有過一些非常有限的應用，隨著直升機技術的成熟和廣泛應用，自轉旋翼機很快便被其“近親”直升機所超越，無論在民用還是軍用領域，都逐漸被邊緣化。

戰后，英國費爾雷航空公司（Fairey Aviation）曾試圖通過“費爾雷旋翼客機”（Fairey Rotodyne）項目復興自轉旋翼機概念。這是一款設計載客近50人的大型旋翼機，但在20世紀60年代初，隨著費爾雷公司被直升機制造商韋斯特蘭公司（Westland）收購并整合，該計劃最終被擱置。

盡管經歷了長時間的沉寂，自轉旋翼機憑借其獨特魅力，始終吸引著航空航天界一小部分但忠誠度極高的擁躉。如今，隨著航空航天業再次進入一個創新迸發的時代，自轉旋翼機似乎正重新獲得公眾的青睞。其支持者盛贊其相較于直升機而言極低的運營成本、技術上的簡潔性以及易于操控的特性。

現代復興的驅動力：經濟、安全與易學

自轉旋翼機不僅被認為相對容易學習駕駛，其核心特征之一——旋翼自轉——也使其在緊急著陸情況下具有較高的安全性。在直升機上，旋翼自轉（發動機失效后利用下降氣流保持旋翼旋轉以進行可控降落）是一項相當復雜且需在極短時間內精確執行的應急操作；而在自轉旋翼機上，旋翼自轉是其默認的飛行狀態，一旦發動機失去推力，旋翼會自然保持旋轉提供一定的升力，為安全滑翔和著陸創造了更有利的條件。

德國的AutoGyro、意大利的Magni Gyro以及西班牙的ELA Aviación等現代自轉旋翼機制造商，均報告稱市場對此類飛機的興趣正急劇上升。以Magni Gyro為例，這家位于米蘭附近的家族企業在過去八年內就售出了500架旋翼機，而其銷售前1000架飛機則花費了超過四十年的時間。

Magni Gyro的銷售與市場經理基婭拉·庫里奧尼（Chiara Curioni）向AeroTime解釋道，私人航空愛好者越來越欣賞自轉旋翼機的易學性及其在包括巖石區、干涸河床在內的各種復雜地形上的著陸能力。她還指出，該飛機低廉的運營成本是另一個強大的吸引力。

ELA Aviación的市場經理克里斯蒂娜·阿隆索（Cristina Alonso）也表達了類似的觀點。她告訴AeroTime，為應對市場需求，該公司正計劃將產量從每周一架提升至兩到三架?！霸S多人聽說過一個世紀前德拉切爾瓦和他發明的飛行器，”阿隆索說，“但大多數人并不知道如今你仍然可以買到自轉旋翼機，而且學習駕駛它通常不超過15個小時?！背送瞥雒麨镋clipse Gama 10的帶封閉座艙的高端型號外，ELA Aviación的母公司還在西班牙大力投資支持旋翼機飛行的配套服務，包括機場基礎設施、培訓和技術服務。

性能方面，一些自轉旋翼機型號的最高時速可達約200公里/小時，巡航速度通常在170-180公里/小時。在特定條件下，ELA Aviación的部分高端型號一次加油可飛行長達600公里。其零售價根據型號不同，在9萬至23萬歐元之間。阿隆索解釋說，計入所有因素后，每小時的運營成本低于200歐元。“用一架直升機的價格，我可以給你買20架我們的旋翼機，”她補充道。

超越休閑飛行：國防與未來空中交通的新角色

盡管目前超過90%的銷售面向私人用戶，但ELA Aviación正積極將其旋翼機推廣至其他應用領域，如航空服務和應急服務。與直升機乃至某些輕型固定翼飛機相比，旋翼機的低成本是其最強大的銷售論據之一。

國防和安全部門也開始對自轉旋翼機概念表現出興趣。例如，德國AutoGyro公司已成為土耳其憲兵部隊（Jandarma）的供應商，其旋翼機被用于邊境巡邏等任務。該公司還與沙特一家活躍于國防和航空航天領域的Life Shield集團建立了合作伙伴關系，將在中東地區生產和分銷其旋翼機。另一家著眼于沙特市場的旋翼機公司是英國的ARC Aerosystems，該公司已與當地合作伙伴簽署協議，計劃投資4億美元在當地建廠。這家英國公司利用其收購的一項20世紀60年代的加拿大概念專利為基礎，開發能夠提供低排放、高性價比區域運輸的新一代自轉旋翼機。英國一家以可持續發展為首要目標的新興航空公司Ecojet，已簽署了購買20架ARC Aerosystems LINX P9型旋翼機的意向書。

在方興未艾的“先進空中交通”（Advanced Air Mobility, AAM）時代，自轉旋翼機的技術原理也找到了新的用武之地。美加合資公司Jaunt Air Mobility正將旋翼機技術融入其電動垂直起降飛行器（eVTOL）概念中，計劃在加拿大魁北克省推出區域空中交通網絡。

或許，近期自轉旋翼機概念最引人注目的應用，莫過于其與“飛行汽車”的融合。荷蘭初創公司PAL-V正在認證一款既能在陸地行駛也能在空中飛行的交通工具。它具備普通汽車的所有特征，同時擁有一副可折疊的旋翼，當你希望“起飛”時便可展開?？苹秒娪爸衅诖丫玫摹帮w行汽車”，其最終形態很可能就是一架巧妙偽裝的自轉旋翼機！

胡安·德拉切爾瓦的百年發明，在經歷了被直升機光芒掩蓋的漫長歲月后，正憑借其固有的簡潔性、安全性、經濟性和適應性，在21世紀對創新與可及性飛行方案的渴求中，重新煥發出勃勃生機。