距離小鵬G7上市還有不到一周，先把與“華為”共創的「AR-HUD」拿來作為一個單獨產品給外界“嘗鮮”。

僅憑1個動作，你就應該知道，讓輿論先清楚小鵬與華為之間要達成所謂“深度合作”，對于當下這家有著“國產特斯鵬”之稱的企業來說，到底有多么的重要。

前陣子，當小鵬汽車把MONA03 Max從一個單獨車型配置，開始有意去打造成一個“單獨產品”開始，很多人就已經意識到，小鵬在享受“智駕平權”帶來的規模紅利時，也正面對著產品「溢價不足」帶來的低毛利怪圈。

如何能夠繼續打造附加值更高的產品，如何提升小鵬高端產品的溢價力？已經成了困擾小鵬汽車再向前一步發展的“致命題”。

小鵬的向上「轉機」到底在哪？

今年2月何小鵬與任正非的會面被輿論熱的火炒。有關小鵬與華為之間究竟要碰撞出怎樣的「火花」就備受關注。一家是全球頂級的ICT企業，另一家是有著國內首個實現「反向合資」的新勢力企業，圍繞兩家企業“牽手”到底能產生什么效應？是外界最想了解，也是資本最希望看到的。

聰明的何小鵬當然也清楚，與華為這樣的企業合作，是一個理性的候選！于是，華為也就順理成章的成了一個擺在小鵬面前實現“升級”的最好機會。

文｜鍋斯傅 Wind

編輯｜李佳琪

圖片來源｜網絡

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「小鵬、華為」的關系遠不如大家預想的深！

活動發布會前一天，小鵬與華為在社交平臺的“隔空互動”，撩撥的外界對雙方攜手浮想聯翩。

輿論猜測，小鵬一定是帶給華為一個很高的價值參考。倘若沒有十足的商業確定性基礎，以小鵬的軟件方案、智駕水平，對等合作也許很難打動華為。

促使華為最終決定牽手小鵬的原因到底是什么？圍繞所謂的合作深度是怎樣的？牽手能給對雙方帶來哪些利好？到底是一場對等合作，還是另有其他？總之，人們選擇相信了，雙方的合作深度遠超預期。

但合作要看階段，用小鵬自己的話解釋：“這就是一個負責硬件，一個負責軟件，雙方聯手打造所謂「世界最好」的AR-HUD的協同過程。”其本質是雙方建立在供應關系基礎之上的“深化”。

嚴格意義上說，兩者的緊密型和影響程度，既有別大眾對小鵬的投資性合作，也不同小鵬與滴滴此前的「戰略對賭」。而是屬于華為與其他車企之間一樣的“Tire2模組合作模式”，形式與華為和比亞迪、吉利、大通基本趨同，由華為來對企業提供標準化零部件或模組，與HI模式，鴻蒙模式相比，都處在一個“較淺”的合作范圍。

其中，華為主要負責提供“硬件設計”，具體體現在AR-HUD其中的發光單元及硬件平臺的設計；而小鵬則專注于軟件開發，將自己制作的軟件集成到華為提供的硬件平臺上，通過軟件手段做優化，改善產品的透光、感光及成像等問題，以實現定制化的顯示效果。

至于此次AR-HUD項目中所謂「雙向協同」，無非是一個強化一些體驗細節的過程。事實是，不同車企在利用華為的零部件構建自身產品的過程中，大家的自主性的表現形式均有不同，類似合作的本質，無非是通過主導華為的零件提升自身產品競爭力。

如果僅從項目和技術的融合深度對比，華為此前與奧迪的合作，就遠超過華為與小鵬。與奧迪，華為涵蓋到芯片、傳感器、算法的全套方案，并支持了多車型、多平臺，圍繞雙方整個參與程度，目前都遠高過華為與小鵬。

而外界所關注華為芯片引入小鵬得問題，目前看還尚且處在一個“可能”范疇里。

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與華為合作，小鵬為啥要從AR-HUD開啟？

與華為合作，小鵬為什么要把著眼點放在AR-HUD上？是很多人都遺漏的一個細節。

2024年，有機構統計，在國內市場AR-HUD的「存在感」越來越高，消費者對于這項技術的關注度也在快速提升，一度成為用戶購車考量因素中排進第三的功能，僅次于電池續航和智能駕駛芯片。趨勢引導功能的發展和產品快速普及，讓AR-HUD也從此前高端的「炫技配置」開始向主流的「平權功能」做出轉變。

去年上半年，國內AR-HUD的前裝標配量達到35萬臺，同比增長5倍以上。滲透率從此前12%提升至25%。

小鵬內部產品部門同樣看到這樣的風口。內部相信，在一些復雜工況路段下，數據基礎可以優化其車道級導航、輔助駕駛、安全輔助等功能，而憑借小鵬自有1億公里真實路測數據，一定能夠為AR-HUD的功能迭代提供支撐，讓AR-HUD的體驗具有擬人智慧。

作為高度集成的智能硬件，AR-HUD的特點是要整合多領域的關鍵技術，比如光學設計、芯片算力、智駕場景數據以及高精地圖等多領域技術的深度協同。其中在光學成像上尤為關鍵。

目前，性能走在前列的技術路線有兩條，分別是：DLP（數字光處理）和華為所推崇的LCoS（硅上液晶顯示技術）。

DLP的成像效果雖然優越，但受限于德州儀器的DMD芯片專利，落地成本高。此前，美國加征關稅，TI芯片供應受影響，其中部分型號芯片就有被應用在LCOS技術上，以TI 主力產品模擬芯片為例，在國內的終端售價普遍就上漲 15%-25%不等。

相比之下，國內廠商推崇成本更低的LCoS開始涌現優勢，通過硅基液晶芯片與偏振分光棱鏡的創新組合，最高也可以實現 12000nits 超高亮度、87 英寸巨幅顯示，雖效果有差距，但能把硬件成本降低 40%，可平替高端 AR-HUD 的中部分關鍵部件可能出現被外企壟斷的情況。

這類供應商中，國內廠家不乏競爭力強的企業，如：浙江的華陽集團、怡利電子、未來北京、水晶光電、澤景電子...都是市占率10%-20%甚至更高，且排名靠前的企業。理想AR-HUD 的供應商就來自上述的江蘇澤景電子。

相比之下，華為并非是專注在單一車載業務的企業，市占率也遠不及其他幾個企業，甚至在產品技術積累和針對性研發上，和上述企業也有距離。但對小鵬來說，只「華為」這塊“招牌”的含金量眼下就要遠大于其他。

在目前華為能夠拿出來參與合作的標準化產品清單里，可對外售賣的選項并不多，除了光纖通訊裝置這類技術門檻高但用戶感知弱的硬件之外。AR-HUD某種程度上，已經是能體現一些華為技術含金量，并且直接觸達消費者的增量模塊。

換句話，AR-HUD在疊加上車效率、成本、功能幾個維度下，有可能是華為除整套方案階段性能夠提供出來，同時精準匹配對小鵬的需求一個“最優解”。

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捆綁華為，小鵬到底能撈到啥？

歸根結底，有關華為與小鵬之間的合作深化與否，人們最在意的無非是搭上華為的車，小鵬的算盤，或底層邏輯到底是什么：

1、鉗制友商，構建自己的商業護城河：

從大眾在美投資RVA，到奧迪在國內上車華為，再到捷達與零跑之間聯合開發新一代智能網聯新產品。類似現象都變向都證明了，所謂“智駕”護城河，亦或是完全排他的情況并不存在。而小鵬圍繞智駕的折騰，更多顯現出的成本優勢,也沒有類似于特斯拉的“訂閱式”類似商業優勢，起碼目前沒能對其自身及友商形成反哺作用.

長久看，如何在與大眾的合作上增加神秘感；如何增加自己的不可替代性；如何平衡大眾在接下來要打造自己專屬的EEA2.0架構問題，以及與深化小鵬合作關系的取舍上能傾向后者；甚至該如何讓其他企業對小鵬的技術體系形成采買欲望...與華為捆綁眼下看是個不錯選擇。無論此前與大眾、滴滴、海外5強經銷集團，小鵬迎來每一次發展周期前，都是以“合作”為基礎的，如今與華為牽手，且無論深淺，又何嘗不是一種期待？

2、編織軟硬整合的市夢率：

圍繞高溢價的功能或產品上打造過程中，無論是結合小鵬自身還是整個行業發展趨勢，事實都證明“軟硬一體”的商業價值和趨勢價值。對于小鵬來說，在保證系統性能和安全性作為前提，小鵬需要思考如何持續優化硬件設計和軟件算法，在達到生產降本的目的的同時，始終讓外界對小鵬始終有提高研發水平、提高生產銷量、加快產品迭代速度的相關能力有所感知。

某種層面上，與華為捆綁的主要目的，小鵬需要對外打造自己形成了有關“軟硬一體，協同發展”的類似印象。

牽手華為，不僅是提升外界對小鵬關注度的好機會，也是給資本市場創造“市夢率”的一個有效方式。即便管理層清楚，僅憑一個華為不是萬能的，但如何能夠圍繞接下來在芯片、傳感器、大模型、軟件生態...方方面面讓外界形成小鵬與華為之間有“軟硬一體”的合作印象，是對小鵬接下來“向上”至關重要的。即便在這條“向上”探索的路上，小鵬知道華為不是萬能的，但小鵬更清楚的是如果沒有華為，是萬萬不能的！

3、轉化成果，捧起G7的高溢價：

因此對小鵬來說，華為是一塊巨大的商業奶酪。在奔赴的過程中，即便小鵬沒有起到上述效果，甚至說沒占到更多便宜。

可退一萬步講，把華為作為供應商優先來幫助自己即將上市的G7來做個預熱，某種程度上也算對“小鵬向上”階段性起到積極作用！從去年mona系列爆火，到今年小鵬走出規模泥潭，外界對于小鵬的感知，都是建立在價格的前提條件下。

如今，即將上市的G7無論是在NVH、調校、補能和品牌信任度的層面，在整個25萬級以內的緊湊級SUV市場，都存在來自競爭對手的血脈壓制。即便產品尺寸大，但400V平臺以及和G6一樣的軸距，一定程度上還是限制小鵬G7的賣點優勢和消費者想象空間。

尤其在經歷了ModelY、YU7、極氪001等一種20-25萬級主流產品，對用戶智駕、設計、整車品質、駕乘舒適度、服務的幾番「教育」后，小鵬G7能爭取到訂單的挑戰很大！捆綁華為，為自己提前打造「賣點優勢」，也就已經算幫了小鵬圍繞G7打造“賣點營銷”上走出了一步預熱的“好棋”。