河南
為了強行打造所謂的“世界最高鐵路橋”，總工程師馬達維?拉塔選擇單向鐵路通道，這在全球超高橋梁建造中堪稱異類，也可以說她對這么高的鐵路橋結構上不自信。
雖然我不是建造師我也玩過積木，懂得橋梁上的車道越少、越居中橋梁的穩定性越高，如果選擇雙向通道，橋梁承重結構與風振風險將成倍增加。
查了一下數據，中國的北盤江鐵路橋橋面寬度只有11.6米，采用的是雙向并行方案，而杰納布大橋橋面寬度達13米，卻采用單向通道，俯瞰就像在寬寬的橋面上修了一個“拉鎖”，在橋梁建造史上也是極其罕見的，雖然印度搞了個第一，但是通行能力遠不如北盤江鐵路橋。
更值得注意的是印度背后的意圖，他們刻意強調杰納布大橋比埃菲爾鐵塔還高（359米 VS 324米），是想打造一個印度旅游的國際級“地標”建筑。
而且印度媒體已經在這么做了，印媒宣稱杰納布大橋是“藝術品”，而負責建造這座大橋的馬達維?拉塔教授被他們稱之為“藝術家”。
不得不“嘆服”印度人這份好高騖遠的執念，他們用20多年打造“世界之最”虛名兌換他們的虛榮心，而真實的運輸需求在工程師和印度政府眼里不值一提。
杰納布大橋那高聳的鋼拱結構，看似撐起了印度的大國幻夢，但是根基和結構打造的如何他們自己清楚，能不能經受住查饃峽谷狂風考驗還兩說。
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