自1979年誕生以來，奔馳大G以其標志性的方盒子造型和強悍的性能，成為跨越數代人心中無可替代的“Dream Car”，在百萬級豪車市場中擁有著不可撼動的地位。

然而，當這家傳統豪華巨頭攜純電版大G進軍電動領域時，卻遭遇了前所未有的滑鐵盧。這款被寄予厚望的電動越野先鋒，市場表現之慘淡，甚至被內部高管私下判定為“徹底失敗”的產品，如同一塊沉重的鉛塊，積壓在經銷商手中。

2024年4月，純電大G在北京車展全球首發亮相，同年11月宣布，正式通過進口渠道進入中國市場，售價高達217萬元，彼時，在眾多觀察者眼里，堪稱電動“方盒子”的天花板，理應列入富豪們的購車清單之中，然而殘酷的銷量數據，卻令人觸目驚心，截至2025年4月底，在歐洲僅售出約1450輛，在韓國更慘，只有61輛。甚至還有消息稱，其在美國市場至今尚未實現交付，而在中國這個全球最大的電動汽車市場，純電大G僅賣了58輛，處境之尷尬，怎一個慘字了得。

形成鮮明對比的是，同期燃油版G級銷量表現強勁，僅歐洲地區就達到約9700輛，幾乎是純電版的7倍。如此巨大的落差，無情地揭示了純電大G在市場上遭遇的嚴酷冷遇，也讓奔馳發言人“銷量符合計劃”的辯解顯得蒼白無力。

那么，這輛超豪華純電方盒子為何遭遇如此困境呢？

首當其沖就是，價格鴻溝與價值疑慮。以中國市場為例，2025款 G580 首發特別版（純電大G）官方指導價217萬元起，對比之下，2025款奔馳G 500的指導價為186.8萬元。兩者有近30萬元的顯著價差，即使對于豪華品牌擁躉者，在性價比的考量下，如此高昂的溢價也需要重新審視預算與核心需求。更重要的是，目標用戶也對電動越野車的性能可靠性、保值率等仍存疑慮，價格與價值認知之間存在巨大的鴻溝。

其次，目標客戶難以認同純電大G的產品力，購買奔馳大G不外乎有兩種人，一種是熱衷越野、鐘情硬派風格的越野老炮，另一種是將其視為身份象征的成功人士，追求面子里子兼備。

對于越野老炮來說，純電大G存在續航與實用性的硬傷，長途穿越是越野的核心場景，而這些場景大多數分布在偏遠地帶，充電設施還極度匱乏，因此對續航有很高的要求，然而2025款 G580首發特別版（純電大G）的CLTC純電續航里程僅為517公里，遠低于主流豪華電動車水平。同時充電效率偏低，快充功率僅160kW，10%~80%充電耗時長達37分鐘。與當下主流800V快充平臺的車子，存在巨大差距。因此，續航焦慮成為純電大G在越野場景下難以逾越的障礙。相比之下，燃油版G級只需攜帶足夠的燃油，就能輕松應對長途越野行程。

除此之外，為了保證有足夠長的續航，奔馳為純電大G塞進了122度的超大電池包，并疊加了針對電池的安全防護設計，導致車重激增，奔馳G 500的整備質量2510kg，而2025款 G580首發特別版達到了3090kg，重量的增加不僅導致實際續航能力直線下降，其有效載荷也被限制在410kg，裝載能力遠遠低于將近700kg的純油大G，整體實用性大幅下滑。

盡管純電大G動力更強了，最大功率能達到432kW，峰值扭矩1164N·m，零百加速可以達到4.9秒，且得益于四輪獨立電機技術，可實現如45°坡道倒車、原地掉頭等炫技功能，越野性能與燃油版大G相當甚至更優，但這些亮點無法掩蓋其作為日常用車和深度越野工具在續航、載重等核心方面的短板，難以打動核心越野用戶。

而對于將其身份象征的人來講，奔馳大G并不是代步工具，而是財富與地位的圖騰。其核心魅力在于其硬派越野的造型、標志性的大排量發動機的轟鳴以及純粹的機械質感，這些構成了強烈的情懷與身份認同感，然而純電大G的轉型帶來了根本性改變。

傳統內燃機被無聲的電機取代后，剝奪了彰顯階層屬性的關鍵因素——聲浪與機械感，核心目標用戶難以在純電大G上，找到熟悉的情感連接與駕駛樂趣，認同感驟降。即便燃油版大G也從八缸“降級”為六缸，但內燃機帶來的機械感與掌控感，仍是純電大G無法復制的心理體驗。正如奔馳高管所言“人們想要的是真正的梅賽德斯-奔馳 G Class——配備六缸或八缸發動機”畢竟這個級別的用戶對油耗并不敏感。

事實也印證了這一點，如前所述，燃油版大G在中國市場更受歡迎。據統計，2025年第一季度，奔馳大G（不包括G級 AMG）在中國的銷量為有1000多輛，顯然電動大G對銷量增長的貢獻是微乎其微的，這對奔馳來說無疑是難以接受的。

更值得玩味的是，在早期，奔馳EQS（參數丨圖片）、EQE等純電車型采用流線型設計，試圖與傳統燃油車劃清界限，卻因丟失“奔馳味”而遇冷。電動大G反其道而行，棄用EQ命名并保持燃油版造型，結果同樣慘淡，奔馳兩頭不討好，反而被扣上了“油改電”的帽子。

電動大G的困境并非個例，奔馳的純電產品一個能打的都沒有，以國內為例，奔馳的EQE SUV、EQB、EQA、EQE四款國產化車型在四月份僅分別售賣了320輛、275輛、145輛、111輛，加起來還不及寶馬iX3的1540輛，即便是打骨折價，依然沒能提振銷量，根據相關汽車網站信息，最暢銷的奔馳EQE SUV，優惠力度已有二十余萬，入門門檻已經逼近25萬元大關，比智界R7還便宜。

電動車長期的萎靡不振，也讓奔馳老早就將原計劃于2030年實現全面電動化的發展目標，退守為“2030年電動+混動占銷量50%”，并宣布繼續投資燃油車。然而，2025年第一季度，奔馳新車中純電動車占比甚至不到總銷量的十分之一，距離宏偉目標依舊遙遠，電動大G的慘狀，正是奔馳整體電動化戰略受挫的縮影。

其實，奔馳的困境是傳統豪華車陣營遇冷的縮影。寶馬、保時捷同樣面臨電動化壓力。寶馬i7骨折價也未能拯救銷量，四月份全國僅賣出百余輛，優惠近30萬，依然無人問津。而保時捷在華銷量已連續三年下跌，2025年一季度交付量同比大幅下降42%，至9471輛。曾經以“價格堅挺”形象示人的保時捷，在近期頻傳打折信息，旗下保時捷Taycan在多地出現大幅降價，直接打破了傳統豪華車長久以來的“價格神話”。

而當傳統巨頭在電動泥潭掙扎時，中國智能豪華車正悄然改寫游戲規則。比亞迪旗下仰望U8在2024年以7000多輛的銷量，挺進全球百萬級豪車銷量前五，打破了歐美壟斷。氣成功密碼就在于，依托以易四方電機技術，實現了原地掉頭、應急浮水等顛覆性功能，以智能化座艙和高階智能輔助駕駛重新定義了新時代豪華，精準契合智能電動車的發展趨勢。

而這正是奔馳純電大G所缺失的，它既不愿徹底顛覆賴以成功的燃油車基因，又未能在智能化領域建立新的話語權。結果導致其既無法滿足傳統擁躉對引擎聲浪與機械感的渴求，又難以打動追求前沿科技的新生代消費者，在品牌傳承與電動創新之間進退兩難。

綜合來看，奔馳純電大G的潰敗絕非偶然，而是多重因素疊加的必然結果。

在產品層面，不僅價格高企、核心基因丟失，在續航、載重、實用等關鍵性能層面也存在硬傷，智能化領域也沒有優勢。

在用戶層面，但凡支付百萬溢價購買的車，絕不僅僅是交通工具，更是希望它能帶來身份認同感，而純電大G消解了象征身份的大排量轟鳴與機械儀式感，核心價值被削弱。

在市場與戰略層面，奔馳過度依賴奔馳G級的“金字招牌”，低估了電動化轉型的復雜性與用戶接受門檻，在傳統與創新之間戰略搖擺。

車叔總結

對于奔馳而言，如何從純電大G的失敗中汲取教訓，重新審視電動化戰略，精準調整產品定位和市場策略，是其在未來競爭中能否逆襲的關鍵。

純電大G的失敗案例，也為所有投身電動化浪潮的傳統車企敲響了警鐘，電動化轉型覺非簡單的動力形式替換，而是需要深刻理解市場需求、用戶習慣，并在產品性能，尤其是續航、補能、智能化上實現實質性突破，方能在競爭日趨白熱化的全球汽車市場立足。