獨立 稀缺 穿透

守住商業底線，掙脫低水平內卷

作者：巖石

編輯：陳晨

風品：李莉

來源：銠財——銠財研究院

真正的敵人從來不是同行，而是停滯不前的自己。

5月26日，長城汽車董事長魏建軍接受新浪財經采訪時表示，國內汽車業已經出現了“恒大”，只是目前還沒有爆雷。

一石激起千層浪，不少聲音將矛頭指向比亞迪。5月30日，比亞迪公關部總經理李云飛微博發文回應，對被暗指“汽車圈恒大”表示困惑與不滿，并從資產負債率、總負債規模、有息負債、供應商應付款及對供應商付款周期等五方面進行詳細解釋，澄清誤解。

拉長視角看，這并非兩企間的首次“摩擦”，如2023年5月，長城汽車曾發布聲明，就比亞迪秦PLUSDM-i、宋PLUS DM-i采用常壓油箱，涉嫌整車蒸發污染物排放不達標的問題向有關部門進行舉報。

wind數據顯示，5月26日至6月6日，比亞迪A股股價累計下跌11.12%，累計蒸發市值過千億。長城汽車同期累計下跌4.06%，最新報收22.47元，距22.15元年內低點僅一步之遙。

充分競爭才有充分發展，但需防范互傷式的過度內卷。你來我往的“舌戰”背后，可有贏家，最終如何收場、又給行業帶來哪些反思深思呢？

01

車圈“恒大論”疑云

比亞迪負債拆解

LAOCAI

回答誰是“車圈恒大”問題前，需先搞清楚一個基本性常識，負債較高是汽車業一個共性問題。

以2024年為例，福特汽車、通用汽車、大眾汽車資產負債率分別為84.27%、76.55%、68.92%。福特、通用均要高于比亞迪同期的74.64%。

國內汽車行業，主流車企的負債率普遍高于60%。截至2024年末，奇瑞、賽力斯、蔚來分別為88.64%、87.38%、87.45%。長城、上汽、吉利為63.64%、63.77%、69.74%，處于一個相對較低位置。

李云飛在上述發文指出，總負債規模方面，比亞迪為5800多億，相比豐田2.7萬億、大眾3.4萬億、福特1.7萬億顯得并不突出。對此，相關行業分析人士認為，在技術快速迭代和產能大規模擴張階段的車企，維持60%至80%的負債率是行業共性選擇。

深入一步分析資產負債結構，比亞迪有息負債從2023年的365.5億元降至2024年的285.8億元，有息負債占比僅4.9%。相比之下，長城汽車同期占比17.9%，上汽集團為15%，吉利控股為17%。

換言之，無息負債債務較高，是比亞迪資產負債表的一個顯著特征。進一步梳理背后原因，或許有助我們了解比亞迪是否存在類似恒大般的債務風險。

首先，“迪鏈”是一個繞不過的關鍵詞。通過調節整個供應鏈應收賬款的賬期規模，比亞迪實現了資金的有效利用，不僅降低對傳統有息負債的依賴，還為企業日常運營和擴張提供了相對充裕的資金保障。缺點在于，會對產業鏈上下游企業造成資金占用，若企業出現資金危機將對整個產業造成沖擊。

拆解比亞迪的無息負債，2024年末，應付賬款2416億元，占無息負債總額的41.3%，其他應付款1450億元，占無息負債總額的24.8%。兩項指標合計規模達3866億元，無息負債總額占比66.1%。

截至2025年一季度末，比亞迪的應付賬款及票據2526.62億元，其他應付款為 1434.66 億元，各類應付款項總額接近4000億元，達到3961.28億元。相比2024年末，比亞迪對“迪鏈”的資金利用規模仍在繼續擴大。

近4000億的應付款規模背后，如何判斷是否具有實質性風險。還需要配合企業付款能力與應付賬期來看。

首先是，現金儲備和應對流動性風險的能力，2025年一季度，比亞迪的現金儲備高達1534億元。相比之下，長城汽車現金儲備僅338億元。從短期債務的覆蓋能力看，比亞迪現金儲備底氣更足和應對流動性風險的能力也較強。

應付賬款周期方面，據李云飛微博披露數據，比亞迪2024年向上游供應商付款的平均周期為127天，上汽集團、長城汽車、賽力斯向上游供應商付款的平均周期分別為164天、163天、166天。

據新浪財經消息，當前車企的應付賬款及應付票據周轉天數平均是182天，接近國際車企賬期的兩倍。可見，供應鏈資金占用高是國內汽車業較普遍現象

行業分析師王彥博認為，這種模式雖然短期內可以降低主機廠的成本并改善現金流，為企業擴張提供有力支持。但長期來看，將巨額資金壓力轉嫁給上游供應商，會擠壓其利潤空間和生存能力，容易引發供應鏈緊張，需防范形成惡性循環。

02

規模奇跡與質疑雜音

LAOCAI

在汽車圈內，流傳這樣一句話，“能欠也是實力的證明”。與其他車企相比，規模化是比亞迪欠錢的最大底氣。

2024年11月18日，比亞迪在深圳市深汕特別合作區比亞迪小漠工業園舉辦了成立30 周年暨第1000萬輛新能源汽車下線發布會。

拉長時間軸，比亞迪的規模化速度全球罕見，公司取得第一個500萬輛成就用了約15年，而第二個500萬輛僅用約15個月，“加速度”爆發的背后，是公司踩中了時代紅利、產能呈幾何式爆發。

火石創造產業研究院院長馮雷曾表示，比亞迪乘用車在國內布局了9大生產基地，包括西安、濟南、鄭州、合肥、常州、襄陽、長沙、撫州和深圳。其中西安工廠年產能150萬輛，長沙工廠90萬輛，鄭州工廠50萬輛（計劃提升至 100 萬輛），合肥工廠50萬輛（2025年計劃132萬輛），其余工廠的規劃產能大多在30萬- 50萬輛。

2024年比亞迪并未對外披露產能進展情況，不過2025年總銷量目標達到550萬輛，較上年427.21萬輛的實際銷量增幅約30%。要知道，中國汽車工業協會數據顯示，2024年我國汽車產能約3100萬至3200萬輛，比亞迪的規模影響力可見一班。

憑借強大的產業鏈話語權和超高周轉率，比亞迪蟬聯中國汽車市場車企銷冠和全球新能源汽車市場銷冠，一路崛起之快堪稱中國汽車工業的奇跡。

不過，審視這個躍升過程也有一些雜音。2022年4月，據經濟觀察報消息，位于長沙市雨花區洞井街道的比亞迪工廠陷入“環保風波”，有當地居民反映家中小孩出現流鼻血癥狀。

對此，比亞迪于當年5月7日發表聲明否認，并報警處理，次日長沙市政府成立調查組進駐，截至目前調查結果尚未有公開報道。

海外布局方面，據新京報2024年12月消息，巴西勞工部門對比亞迪巴西工廠施工方金匠集團員工生活條件艱苦問題進行檢查，并“營救”163 名工人。

針對坊間傳聞，比亞迪品牌及公關總經理李云飛轉發聲明，稱此事件是“欲加之罪”，指責境外勢力惡意抹黑。

孰是孰非，不做評價，等待時間作答。能夠肯定的是，追求規模增長的同時，合規性是企業的價值底座，健康發展根基。一旦忽視合規建設，所有成績將是無根之萍。若從這個角度出發，上述事件爭議都應是一個個可貴警鐘。有則改之無則加勉，夯實品控風控基石總沒有錯。

據多家媒體報道，作為山東省內最大的比亞迪銷售連鎖企業，2025年4月17日，乾城集團發布公告承認資金鏈斷裂，稱“近兩年由于比亞迪經銷商政策調整，對我司的現金流管理帶來巨大壓力。加之山東地區多個汽車經銷商行業暴雷，當地銀行融資政策保守，造成我司融資更加困難等系列影響，導致我司門店運營資金面臨巨大挑戰，不能及時向車友朋友處理退還三保費用問題” 。

對此，5月28日，比亞迪官方公開回應稱，網傳信息不屬實。“據了解，該經銷商集團由于盲目極速擴張并加杠桿運營，導致資金鏈出現問題。”去年底以來，該經銷商集團的部分4S店，已被當地其他經銷商收購。比亞迪正在進行紓困支持。

作為重要市場窗口，渠道銷售向來無小事，上述紓困是責任之舉，也是必須之舉。瀏覽黑貓投訴，截至2025年6月6日，比亞迪品牌累計相關投訴量已達16258條。其中，因經銷商經營不善跑路以及產品短期大幅降價、優惠福利引發的消費者權益糾紛不在少數。

如2025年6約3日，平臺過審投訴編號17383630063顯示，一消費者表示，自己全款購入比亞迪漢，支付后被經銷商告知沒有合格證，合格證被扣押，經銷商當時承諾贈送給消費者各項福利政策無法兌現，客戶面臨后續保養無法保證等一系列難題。

再如2025年6月1日，平臺過審投訴編號17383589667顯示，一消費者表示，自己在比亞迪4S店購買了一輛宋plusEV車輛，簽訂售車協議后，沒過多久消費者發現自己購買的車型大降價，由于未提車、未辦理手續，只付了1萬訂金，消費者要求按照最新優惠價格執行被拒，希望相關部門介入處理，要求商家退回訂金。

（上述投訴均已通過平臺審核）

5月28日，平臺過審投訴編號17383447830顯示，一消費者表示，自己在比亞迪4S店購車時加價6000元購買了20次額外保養，現在遭遇到經銷商退網退店自己購買的權益無法保障，消費者希望比亞迪品牌方能夠幫助協調其他門店保障消費者權益。

誠然，消費者千人千面，人人滿意不現實，上述投訴或有偏頗片面處。然而產品體驗、用戶口碑是品牌發展底盤。奔跑之前先夯實底盤，如何風險前置，能否用好規模化這柄雙刃劍，對萬億迪王、王傳福的考驗才剛剛開始。

03

業績、銷量面面觀

什么才是王道

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再來看看長城汽車，同樣機遇挑戰并存。除了面臨與比亞迪相似的應收賬款問題，在營利、市值規模方面，已被后者甩開。

以2024年為例，公司營收2,021.95億元，同比增長16.73%，創歷史新高，凈利更增長80.73%達到126.92億元，整體成長性可圈可點。然較同期比亞迪的7771億元營收、402億元凈利，體量差距還是一目了然。2025年一季度繼續雙高增：營收增長36.35%至1703.60億元，；歸母凈利增長100.38%至91.55億元。長城汽車卻遺憾雙降，營收400.19億元，凈利17.51億元，體量差距再有拉大。

追其原因，還是銷量不及。2024年長城汽車銷售新車123.33萬輛，與2023年基本持平。比亞迪則超過427萬輛、增速達40%以上。細分來看，長城新能源車型銷售32.18萬輛，同比增長22.82%，雖創下歷史新高，體量卻不算突出，尤其面對電動車與智能化的火熱市場。

曾幾何時，長城汽車依靠“國民神車”哈弗H6走上巔峰。然而市場一直在變，一度轉型緩慢、錯失新能源卡位紅利，最終讓其品嘗了“苦果”。

好在資產負債率方面，長城汽車扳回一局。2024年為63.66%，2025 年一季度進一步降至 61.11%，這為企業轉型升級留出了更多騰挪空間。但不代表無懈可擊，比如流動負債占比連續兩年超85%，其中應付票據及應付賬款占比達65%～70%，2025年一季度流動性負債總額為1143.96億元。再如經營活動現金流的波動性。Wind數據顯示，2024年經營活動現金流凈額為277.83億元，2025年一季度則驟降至-89.80億元，同比大滑240.89%。

對此，長城汽車表示，主因產品換代升級銷量下降使收款減少，且直營體系建設投入增加。

存貨規模從2024年的254.08億元激增至2025年一季度的326.09億元，增幅25.4%。除了占用大量資金，還需警惕減值風險，進而加劇財務壓力。

根本而言，想要業績銷量支棱起來、緩解財務壓力，還在產品體驗。背后是核心技術、特色創新打底。2024年，長城汽車銷售費78.30億，同比增長7.47%，研發費92.84億元、增長15.27%。后者超越前者展現出創新決心，尤其對新能源領域的布局追趕必須必要。然而2025年一季度，研發費同比下降2.88%至19.06億元。銷售費則大增61%、達到22.96億元。

行業分析師孫業文表示，研發費下降銷售費大增，結合同期營利雙縮，不排除長城汽車為了緩解業績壓力做出的戰略調整。只是銷售費雖能一時快拉營收，卻有邊際效應、反噬效應，長遠看，黏住用戶、贏在規模效應還需研發打底。從一季度業績表現看，短期調整成效如何要打問題。當下智能化競爭處于關鍵時期，頭部車企不斷加大研發投入力度，錨定長期戰略。這是長城汽車需要注意的。

不算多苛求，比亞迪2025年一季度研發投入142.23億元，同比增長34.04%，遠高于銷售費61.81億的體量、15.91%增速。2024年達到542億，是同期240.85億元銷售費的一倍有余。

值得注意的是，2024年比亞迪研發費用資本化率僅2.5%，即實打實地將研發費用計入成本中，也讓凈利潤與利潤率含金量更高。同期，長城汽車為49.59%。

行業分析師王婷妍表示，新能源汽車下半場，消費者更加注重車輛的智能化、電動化特性。長城汽車想在激烈競爭中維持競爭力、奮起直追扳回一局，就必須加快技術創新與產品升級的步伐。表里合一，贏得更多消費者青睞才是王道。

04

迎戰智駕平權時代

如何脫胎換骨

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王傳福曾言，新能源汽車的上半場是電動化，下半場是智能化。進入2025年，高階智能駕駛輔助成為車市內卷的橋頭堡。

2025年2月，比亞迪召開智能化戰略發布會。高階智駕系統“天神之眼”亮相，分三個版本。董事長兼總裁王傳福表示，“比亞迪全系都搭載‘天神之眼’高階智駕”，首發21款車型，10萬級以上車型全系標配。

這意味著，比亞迪已將智能化戰火蔓延至10萬級門檻，智駕平權時代到來了。先進、可靠的智能駕駛體驗，不再是高預算用戶專屬。鲇魚效應加速了行業洗牌，倒逼傳統車企加大智駕研發投入。

以2025年上海車展為例，廣汽集團、上汽集團等均公布了智能化轉型路線，從電子電氣架構的革新、軟件能力的建設到自動駕駛解決方案的落地，展現出前所未有的轉型決心。

在周圍一片智能化、電動化的喧囂聲中，本次車展長城汽車聚焦于首次公開展示的自研4.0T V8大排量高性能發動機以及基于經典硬派越野車坦克300打造的“虎克版”特別車型。對傳統動力總成的強調，凸顯了長城的傳統優勢及戰略堅守，只是與擁抱“新四化”的大環境是否有些“格格不入”，如何更快卡位智駕賽道仍值企業深思。

事實上對于智能化發展，魏建軍與王傳福持有相似觀點。前者早在《魏建軍致長城汽車伙伴們的一封信：長城汽車如何挺過明年》中就表示：過去的長城汽車是一個傳統汽車企業，在如今數字化、智能化的背景下，“我們必須進行一次‘脫胎換骨’式的改變”。

2025年董事長致辭中，魏建軍也將智能化、新能源、全球化作為公司的戰略發展目標。當家人重要表態能夠說明，長城汽車擁有足夠的開發意識、轉型動力。那么剩下的，就是上下一體、高效精準踐行。

遙想2023年，長城汽車前總裁王鳳英離職加入小鵬汽車，震動整個汽車業。其作為長城“二號”人物，曾在公司運營等方面貢獻卓越。除了王鳳英，近年來長城高管不乏離職者，還以2023年為例，一年出走數名關鍵人物，包括歐拉品牌CEO文飛、公關總經理果鐵夫、魏派CEO陳思英、哈弗總經理李曉銳等。

要知道，2023年是汽車智能化發展的關鍵年，上述高管離職，對企業轉型決策效率、戰略連貫性是否有影響值得審視。

能夠肯定的是，加入小鵬汽車后，王鳳英帶來的改變肉眼可見。這位“鐵娘子”用2年時間以“木星計劃”重構小鵬銷售渠道，借助成本“手術刀”重寫智能化產品，最終在與何小鵬搭檔下，帶領銷量暴跌90%的小鵬汽車逆襲登頂。也向汽車業再次見證了，如何用傳統車企的實戰智慧托起新勢力的未來。

面對上述成績，不知老東家長城汽車有何感悟。畢竟市場一日千里，迎戰“智駕平權”時代，想要脫胎換骨，除了做“吹哨人”、警示行業危機，魏建軍還需一支實力魄力兼備、敢于刀刃向內的管理團隊。力挽狂瀾、為實現智能化、新能源、全球化夢想去沖鋒陷陣。

05

別毀在“口水戰”

探索一個新生態

LAOCAI

口水戰里沒有贏家，不如苦練自身內功、跟上時代及競品步伐，在與狼共舞中完成脫胎換骨、成功逆襲。

進入6月，車企5月銷量數據密集出爐，市場格局與競爭態勢引人關注。乘聯會數據顯示，5月1日至25日，全國乘用車廠商批發約138.9萬輛，同比增長17%；1-5月累計批發985.8萬輛，同比增長12%。

聚焦比亞迪，推出“一口價”限時優惠后，5月銷量強勢攀升至約38.25萬輛，同比增長15.3%，創年內月度新高。前五月累計銷量達176.34萬輛，同比大增38.7%，持續領跑國內車市。

同時，頭部陣營競爭激烈，前5月比亞迪、上汽集團、吉利汽車和奇瑞汽車四家共同組成“百萬俱樂部”。比亞迪的降價促銷引發跟隨效應，吉利、奇瑞也推出類似低價車型刺激市場。

相比之下，長城汽車5月銷量不錯，達到約10.22萬輛，同比增長11.78%，但前5個月累計銷量約45.9萬輛，同比微降0.54%，在頭部主流車企中較為少見。

審視2025年車市，顯著特征是新一輪“價格戰”興起，消費者得到了實實在在的實惠，但行業利潤率隨之下滑。

據中國汽車流通協會測算，2024年，中國車市上超200款車型主動或被迫卷入價格戰，單車平均降價幅度達9.2%，導致全行業利潤率嚴重下滑。2024年汽車行業平均利潤率僅有4.3%，已低于下游工業企業6%的平均水平。

進入2025年情況未有改善，國家統計局數據顯示，2025年一季度，汽車產業利潤率僅3.9%，低于下游工業企業平均水平。乘聯會秘書長崔東樹發文稱：“一季度工業企業利潤由降轉增，汽車行業拖后腿。”

5月31日，中國汽車工業協會發布倡議，明確反對無底線“價格戰”，呼吁維護公平競爭。工業和信息化部迅速表態支持并將加大整治“內卷式”競爭力度。監管部門和行業的及時發聲，被視為引導市場回歸理性競爭的重要信號。疊加長城汽車魏建軍的近日發言，想來對比亞迪也因產生一些思考。

長遠的生意，總是利他共情的。健康成熟的商界環境，從不是你死我活。價格銷量只是一方面，搭建一幅與內在技術、服務、外在競品、產業鏈生態等共生共贏的拼圖，性價比質價比兼具，才是中國汽車業從“大”到“強”蛻變的核心要義。

如何守住商業底線，掙脫低水平內卷，探索一個更健康理性、更可持續的競合新生態，是口水仗后，包括比亞迪、長城在內所有車企的一道靈魂思考題。