把問題擺在臺面，讓市場脫下偽裝。

2025年6月舉辦的重慶汽車論壇，再次成為“節奏大師”，充滿了烏煙瘴氣。

去年的重慶論壇，車企高層針鋒相對，致使外界罵聲一片。而在今年，車企大佬們的激烈爭論亦成了焦點。如長安汽車董事長朱華榮痛斥“無底線競爭”，賽力斯張興海直指“內卷危及供應鏈”，中國國際貿易促進會汽車行業分會會長王俠更指出“降價車型達百余款之多，行業利潤已跌至4%以下”。

中國國際貿易促進會汽車行業分會會長王俠

近幾個月，車圈高層“罵戰”不斷，一度被業內人士稱為“互撕風波”，氛圍已劍拔弩張——這與十年前、甚至是短短五年前汽車市場得一片“祥和”形成了鮮明得對比。

增量市場，沒有敵人；存量市場，沒有朋友。這場“互撕”與其說是車企高層的集體沖動，不如說是一場蓄勢已久的情緒爆發。它從某種意義上揭開了中國汽車產業轉型期的深層矛盾，而當我們拉長視野會發現，爭吵過后，中國車企才能真正成熟。

互撕才能成熟

車企最近的這些罵戰，看著火藥味十足，其實相當能說明問題。重慶論壇上，長安汽車朱華榮、吉利汽車李書福、奇瑞尹同悅集體痛批“無底線內卷”，其中更是不乏一些直接“開炮”的高層，比如比亞迪李云飛坦然直言一些行為“又蠢又壞”，整天搞小動作，堪稱“厚黑學”。

比亞迪集團品牌及公關處總經理李云飛

公眾場合尚且如此，微博上自然也不會消停，互相揭短、比數據、放狠話，熱鬧得跟菜市場似的。對此，有人覺得太LOW，但換個角度想，這種“互撕”恰恰是中國車企開始長“脾氣”的表現。

國外那些百年車企，誰家沒點“世仇”？福特和通用掐了上百年，德系的奔馳寶馬互相較勁連廣告詞都對著干，日系的豐田本田在技術路線上就沒停過互懟。

但這些恩怨背后，其實是品牌定位的固化——大家各自守著自己的山頭，用戶也心知肚明買的是誰的調性。

反觀中國車企，滿打滿算也就二三十歲，一群年輕人突然擠進同一個賽道搶飯吃。比亞迪、吉利、長城、長安……誰都不服誰，一面是技術路線重疊，都扎堆搞新能源，另一面是價格區間瘋狂撞車，在10-20萬級市場打成血海，連目標用戶都高度相似。

這種時候，不爭不吵反而不正常——因為誰都沒建立起不可替代的品牌護城河。

吵，本質上是在搶“情緒認同”。傳統車企靠百年歷史講故事，中國品牌沒這資本，但“互撕”反而成了另類破圈。以前車企發聲明像念公文，現在李云飛罵“又蠢又壞”、楊學良力挺長城魏建軍，像極了網友掐架。

這種“真人感”讓品牌沒了高高在上，變得有血有肉，用戶看得津津有味，比任何廣告都有用。

車企吵的是存在感，當技術路線、價格區間高度重疊時，互懟是最高效的標簽戰。就像寶馬和奔馳互踩多年，用戶反而記牢了“運動”和“豪華”的差異。現在賣車早不是比參數那么簡單了。小米SU7（參數丨圖片）為什么能賣爆？除了硬核的智駕系統和性能，更關鍵的是它讓車主覺得“開這車等于科技先鋒”，只要買了就有“回頭率”，全在戳情緒點。

中國車企年輕，沒歷史包袱，但也缺品牌積淀。互撕看似沖動，實則是用最直接的方式告訴市場：“我和他們不一樣！” 。譬如李云飛曬負債表懟“車圈恒大論”，表面是財務澄清，深層是想傳遞“比亞迪穩健可靠”的認知。

哪天中國車企能像BBA那樣，用戶閉著眼都知道各家的性格差異，互撕自然會變少。而現在這種“貼身肉搏”，恰恰是成長的必經階段：先打明白，才能活明白。

讓市場脫下偽裝

這次“互撕”是中國汽車產業在電動化、智能化轉型深水區，面臨殘酷洗牌、路徑選擇、規則重建等復雜挑戰時，不可避免的焦慮、沖突和觀念碰撞的集中爆發，它一定程度上揭示了繁榮表象下的深層次危機。

大佬們的警告，如尹同悅的“降價就是飲鴆止渴“振聾發聵，敢于將尖銳矛盾公開化討論，將行業內卷、惡性競爭、潛在風險如安全、質量、出海亂象等敏感問題公開擺上臺面討論，有助于引起全行業乃至監管層的重視，具有積極意義。“這比粉飾太平、掩蓋問題更有利于行業的長期健康發展”，行業分析人士指出。

奇瑞控股集團董事長尹同躍

把問題擺在臺面上解決，不得不讓人聯想起最近比較火的“蘇超”。

蘇州對南京的“宿命之戰”、徐州對宿遷的“楚漢爭霸”，球迷為城市榮譽吶喊，但沒人質疑假球，因為規則透明、裁判專業。這種“明著較勁”的模式，對市場的長期、自由競爭來說，顯然利大于弊。

車企過去習慣“表面和氣”，但問題不會因此消失。長安朱華榮在論壇上挑明：70多個乘用車品牌混戰，價格亂到海外，“0公里二手車”出口擾亂市場，部分企業夸大宣傳誤導消費者。

長安汽車董事長朱華榮

賽力斯張興海同樣提到：惡性價格戰讓供應鏈不穩，連零件質量和安全標準都被迫降低。這些痛點過去被“行業團結”的偽裝掩蓋，如今撕開，反而逼著行業直面病灶。就像江蘇足球，各城市光明正大地競爭“最佳球員“最佳進球”，球迷投票參與監督——公開較勁，反而擠掉了暗箱操作的空間。

而“陰陽怪氣”本質則是規則缺位的產物，比亞迪李云飛吐槽某些企業“不用孫子兵法用厚黑學”，朱華榮呼吁“反對無底線競爭”，但道德批判難阻惡性內卷。

江蘇足球的解法是制度設計，常規賽主客場循環保證公平，淘汰賽單場定勝負拉滿懸念。車企同樣需要新規則——比如王俠提出的兼并整合四路徑：大集團內部優化、油車企整合新勢力、頭部新勢力合并弱者、國際車企收編本土企業。

只有把矛盾攤開，才能推動產業重建。

正如李書福在論壇暗諷：“天上掉不下來汽車產業，吹牛也吹不出經得起檢驗的產業。”而奇瑞李學勇則說“企業要有‘忙種’思維，忙要忙在正道，種要種技術、種服務”，明面競爭反而可以催生價值增量。

吵不散的兄弟

重慶論壇上的隔空互撕看似火藥味十足，但細看車企大佬們的發言，會發現他們對行業健康發展的核心訴求驚人一致。

這場“兄弟吵架”背后，拋開情緒化言辭，大佬們對反對無底線價格戰、堅守安全質量底線、杜絕虛假宣傳、反對海外惡性競爭、倡導技術創新和長期主義的核心訴求是高度一致的——反對無底線價格戰是所有人的底線。

吉利楊學良在現場直接開炮，批評“以卷為榮”的企業會把產業帶向邪路，比亞迪李云飛雖未直接回應價格戰，但中汽協和工信部在論壇期間發布的聯合倡議直指要害——無序降價已讓行業利潤率跌破4%，遠低于制造業平均水平。

吉利汽車集團高級副總裁楊學良

《人民日報》更是在論壇后發文定調：“打價格戰沒出路更沒未來”，點明惡性競爭會導致“偷工減料、服務縮水”，最終損害消費者利益。連奔馳中國總裁段建軍此前也委婉表態，強調汽車競爭是“馬拉松”而非“百米沖刺”，暗示短期價格廝殺不可持續。

大佬們均認為，質量安全與誠信經營才是共同的護城河。此前，長城汽車魏建軍對行業的呼吁，表面是揭短，實質是呼吁監管缺位下的行業自律。而長安朱華榮更直指行業亂象：零公里二手車（未售新車當二手出口）、夸大宣傳等問題正在透支中國品牌信譽。

賽力斯張興海則從產業鏈角度警告，內卷會動搖供應鏈穩定性。這些批評看似針對個別企業，實則是對全行業底線失守的焦慮——正如王俠所言：“堅守質量安全標準不動搖，才能避免劣幣驅逐良幣”。

賽力斯集團創始人張興海

此外，海外市場絕不復制“內卷模式”成為新共識。

王俠在論壇上疾呼“千萬別把內卷風氣帶到海外”，這恰恰戳中痛點。當中國車企加速出海，歐美市場對“低價傾銷”的警惕性極高。跨國車企的應對策略已指明方向，大眾牽手小鵬發智能架構、奧迪聯姻華為定制中國專屬功能。這種“技術換市場”的競合模式，遠比國內互撕更符合全球競爭邏輯。

對此，崔東樹曾發言：“海外市場更認長期價值，低價策略反易觸發貿易壁壘”。

吵明白了規矩，才能并肩走得更遠。畢竟中國車企在“馬拉松”上的對手從來不是隊友，歐、美、日、韓的百年品牌。

有文說

2025重慶論壇的車圈大佬“互撕”，是中國汽車產業在生死攸關的轉型十字路口，對嚴峻現實的一次痛苦但必要的集體發聲。

在汽車有文化看來，它激烈地暴露了“內卷”的惡果和風險，強烈地呼吁回歸理性、堅守底線、專注價值創造。盡管表達方式上的情緒化和公開對抗性可能帶來一定的負面影響，但其揭示問題、凝聚底線共識的積極價值更為突出。

這場爭論能否成為中國汽車產業從“人不和”走向“人和”、從惡性競爭走向高質量發展的轉折點，最終取決于各企業能否真正將這些共識付諸行動，用過硬的產品、創新的技術、規范的競爭和負責任的出海來證明自己，而非停留在口水戰的層面。（汽車有文化 歐陽/文）