6月5日,小鵬聯(lián)合華為發(fā)布了 “追光全景”抬頭顯示(WHUD)。該方案號稱全球首個“融入AI智駕的HUD解決方案”。雙方利用光技術(shù),將抬顯能力與小鵬智駕對接。同時優(yōu)化了用戶體驗,包括清晰度、對比度、顯示范圍、視場信息,并解決了用戶眼球頻繁變焦導致眩暈等問題。該技術(shù)將首先搭載到小鵬G7上。
這個已經(jīng)持續(xù)2年的合作看上去很愉快,但也有點詭異。因為小鵬很少為“非核心”單一技術(shù)召開專門的發(fā)布會。何況是“合作”來的技術(shù)。
小鵬為什么找華為合作
小鵬與華為合作這件事,既高調(diào)又低調(diào),透著擰巴勁。何小鵬在2月份公開拜會任正非,并公布兩人及多人合影,表達了與華為合作的意愿。在6月5日的發(fā)布會上,負責解說技術(shù)細節(jié)的小鵬技術(shù)高管于桐,很小心地避免提及“華為”,絕大多數(shù)時候只以“合作伙伴”代之。而講解者腳下則清晰標識了兩家公司的Logo。
于桐很技巧性地將XHUD描述為雙方合作的產(chǎn)物。要說合作確實有,在WHUD上車的過程中,華為提供了“LCoS光機模組 + AR構(gòu)圖引擎算法”解決方案,從硬到軟一條龍。
而小鵬做了場景化適配,基于XNGP智駕系統(tǒng)的某些實時數(shù)據(jù)(道路坡度、障礙物位置)拿出來,接入到WHUD顯示。設(shè)計了AR光毯引導信息,優(yōu)化了AR與實際路況的貼合精度。
這么看起來雙方似乎貢獻相當。實際上小鵬作為主機廠提出要求,而華為作為供應商滿足了甲方要求。華為提供了WHUD核心功能,小鵬負責提供數(shù)據(jù)和審美把關(guān)。
不就是抬顯么,為什么非得采購華為不可。HUD供應商確實有很多,但華為的路數(shù)不同。在華為車BU的技術(shù)貨架上,除了乾崑智駕、鴻蒙座艙、乾崑車控、乾崑車云服務,還有乾崑車載光。能和智駕、云服務等“高價值業(yè)務”并列,就說明華為本身是很看好車載光的市場容量的。目前車載光主要有AR-HUD、智能車燈模組、光場屏三類產(chǎn)品。
而且有個關(guān)鍵信息,很多人都忽略了。那就是華為在光通信領(lǐng)域浸淫30年,其知識厚度無人匹敵,光通信產(chǎn)品份額連續(xù)16年全球第一。美國2018年就大規(guī)模制裁華為,直到現(xiàn)在也未能撼動華為在光通信領(lǐng)域的霸主地位。而WHUD技術(shù),其實就是將激光光源、光學系統(tǒng)、顯示算法等技術(shù)應用于汽車。屬于華為基本能力的延伸而已。對于車載光,華為和其他HUD供應商不同,有一些特殊玩法。當然,也是華為慣技。
華為慣于“技術(shù)聯(lián)盟和平臺”玩法
現(xiàn)在回過頭來看,華為進入到汽車行業(yè)中,2021年徐直軍說“華為要做中國的博世”,大家不以為然。后來很快智選車業(yè)務就占了上風,HI略顯沉寂,零部件業(yè)務不顯山不露水。智選車就是那幾個“界”(余承東所稱的“樣板間”),HI為解決方案集成,而零部件業(yè)務則提供硬件,比如激光雷達、毫米波雷達、電機組件等(理想MEGA(參數(shù)丨圖片)前電機就用了華為產(chǎn)品,但并無后續(xù))。
HI和零部件業(yè)務一開始的確有明顯區(qū)隔,但隨著時間推移,兩者開始融合。華為越來越少地單獨提供硬件,而傾向于提供整體解決方案。原因很簡單,方案整體報價更高、用戶更方便,不說即插即用,起碼二次開發(fā)的負擔很小。
HI與零部件合流,就證明徐直軍所言是真實的目標,不是煙幕彈。當時輿論都關(guān)注華為到底造不造車,認為徐是故作姿態(tài)。
不談具體技術(shù)路線差異,從供應鏈角度,華為走的比博世遠。就拿這個WHUD來說,2024年12月18日,華為在東莞承辦了第二屆車載光峰會。
會上固然討論了技術(shù)和產(chǎn)業(yè),但重頭戲是華為車載光方案部門,與六家合作伙伴(水晶光電、澤景、疆程、蜂巢電子、浦創(chuàng)、華陽多媒體)簽約。內(nèi)容是這六家企業(yè)基于華為LCoS成像模組等“根技術(shù)”開發(fā)AR HUD整機方案。而華為則為伙伴們提供“全方位的支持與賦能”,包括營銷支持、銷售支持、供應支持、培訓和技術(shù)支持。
主機廠看到這應該毛骨悚然。在車載光領(lǐng)域,華為集根技術(shù)平臺供方、技術(shù)聯(lián)盟盟主、技術(shù)標準化推動者和鏈主于一身。華為非常徹底地利用了技術(shù)和產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢,打造了一個“車載光技術(shù)聯(lián)盟”。這個“小聯(lián)盟”目前占了HUD業(yè)務的六成(據(jù)說),隊伍還在擴大。假以時日,不管哪個主機廠,與哪個HUD供應商合作,甚至下決心自己開發(fā),都很難繞開華為的根技術(shù)。是不是有點高通的味道。
至此,華為的套路很明顯了。車BU這幾大專業(yè)門類,華為照方抓藥,成熟一個“打包”一個。下一個被打包的對象,我們可以大膽猜一下是鴻蒙座艙。
很多人都認為小鵬與華為的合作,將華為置于供應商的地位。其實華為從來不是普通供應商,他提供的解決方案越多,就越能侵蝕主機廠的技術(shù)自主權(quán)。
小鵬當然知道這些,能不能不用華為。不用可以,自己做或者采購別人的。剛才說了,華為利用自己光通信“根技術(shù)”組建了一個技術(shù)小聯(lián)盟。小鵬2024年研發(fā)投入35億元,華為車BU投了100億元。這么看小鵬研發(fā)投入大概是后者的1/3,似乎做一點光項目也是可以的。
但華為的光技術(shù)積累得太久,不是一年的事。而且不能只盯著車BU的投入,華為云、消費者業(yè)務對車載業(yè)務的賦能,眾所周知。鴻蒙智艙、基帶技術(shù)都是此列。華為在很多和產(chǎn)業(yè)上,都試圖形成聯(lián)盟制,幾乎都成了路徑依賴了,比如引望。一開始往往也沒什么人捧場,單點突破以后,很多品牌開始爭相上門當伙伴
“輕量化研發(fā)”的邊界可控嗎?
對于小鵬的品牌核心價值來說,智駕、端到端的AI算法、Soc芯片,和牌子強綁定,是必須要強化投入自研的關(guān)鍵領(lǐng)域。而非核心模塊,譬如AR-HUD技術(shù),研發(fā)周期相比智駕短,也很容易看到盡頭(主要取決于硬件能力限制),外包是理智的做法。不過“外包”這個詞,有點難聽,比較委婉的說法,叫“輕量化研發(fā)”。
說到底,WHUD搭載到G7,不過1年10萬輛,全系搭載,不過30多萬輛的水平。而對于華為車BU不一樣,很容易將這一技術(shù)向所有合作主機廠推廣,每年做個一兩百萬輛是有可能的。研發(fā)費用可以攤得更薄。
華為的技術(shù)滲透能力,小鵬有數(shù)。即便單純?yōu)榱撕蛶讉€“界”做點區(qū)分,也必須嚴守技術(shù)邊界。小鵬對于WHUD合作,做了一些技術(shù)隔離。WHUD拿到的數(shù)據(jù)限于定位、ADAS信號。而XNGP的決策數(shù)據(jù),用戶行為畫像等核心數(shù)據(jù)資產(chǎn)保留在本地。
華為AR構(gòu)圖引擎通過Adaptive AutoSAR接口與XOS座艙系統(tǒng)通信,無須鴻蒙底層支持。類似于手機廠商用高通基帶,但保留了OS自主權(quán)。WHUD顯示邏輯和風格也由小鵬定義,避免調(diào)性被“鴻蒙化”。
如果WHUD上車效果不好,消費者不買賬也就罷了。如果廣受贊譽,就有點兩難了。一開始做做顯示交互,還可以說是非核心技術(shù)。但再往前一步,比如車控、智控用了華為的控制器,可能會陷入“造不如買”的死亡螺旋。
就目前而言,只要小鵬嚴守數(shù)據(jù)閉環(huán)主導權(quán)(不用華為云訓練)、OTA升級自主(WHUD更新必須由小鵬推送)、用戶價值定義權(quán)(城市NOA必須是小鵬自研),看起來仍在掌握中。
總而言之,要在能標記品牌的關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域內(nèi),做到差異化。
2023年電動汽車百人會論壇上,余承東還說,“歐美日車企不大會選擇我們(華為車BU技術(shù))、新勢力不會選擇我們,“害怕失去靈魂”的傳統(tǒng)車企不會選擇我們……”。短短兩年,如今這三個全都被打破了,只不過程度不同。
除了全面接納華為智選和HI模式的主機廠,現(xiàn)在華為技術(shù)也已經(jīng)處于滲透到其他車企產(chǎn)品的早期階段,后者還各自為政。如此下去,結(jié)果可想而知。
也有另一種可能,有廠家站出來,組建“反華為技術(shù)聯(lián)盟”。當然名字不會這么直白,實質(zhì)都是一樣的,就是共建中間件、操作系統(tǒng)OS的技術(shù)標準。以平臺制平臺,以“合縱”抗“連橫”。減輕單一企業(yè)“全棧自研”的投入壓力,同時防止品牌辨識度被大平臺吞噬。規(guī)模越小的品牌,對此越有剛需。
風起青萍之末,小鵬與華為合作,是一個標志性的事件。看似可控、規(guī)模也很小,其實是平臺和技術(shù)路線對決的一部分。單獨看每一個決定獨立都是最優(yōu)的,但放在一個長的歷史時期,形成一系列決策組合,則未必最優(yōu)。這種產(chǎn)業(yè)內(nèi)復雜的技術(shù)競合,將形成再典型不過的“納什均衡”。而納什均衡告訴我們,單靠一個玩家改變策略,不會提高自身收益,仍需看行業(yè)的整體動向。
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