文｜江小花

2025年5月的最后一周和六月的第一周，是很有意思的兩個星期。

新一輪價格戰(zhàn)為代表的內(nèi)卷，和國家多個部委齊齊呼吁新能源汽車要反內(nèi)卷，這完全矛盾的兩個關(guān)鍵詞，在這半個月里同時成為中國汽車業(yè)的主題。

很多行業(yè)內(nèi)的朋友覺得，政府部門如果只是帶著行業(yè)協(xié)會、媒體和車企一起呼吁一下，那這樣的反內(nèi)卷可能過于流于形式，呼吁完了以后，大家隱忍片刻，抑或是片刻都不忍，該怎么打還怎么打。

畢竟，我也仔細思量了一下，別說明明白白的治理內(nèi)卷，即便是把內(nèi)卷這個感性的詞語給標準化界定出來，都是一件不太可能的事情。

如果最終汽車的售價是內(nèi)卷的核心，那么車企就算表面上不動價格，而實質(zhì)上繼續(xù)把價格戰(zhàn)推向慘烈的招數(shù)也多而又多。比如最近很網(wǎng)紅的一個概念，零公里二手車。類似的擦邊招數(shù)還多著呢，一項一項管的話，汽車市場化就會受到很大影響，這反過來可能對行業(yè)的傷害更大。

其實外界解讀的汽車產(chǎn)業(yè)反內(nèi)卷，和國家呼吁的反內(nèi)卷，并不是一個概念。外界認為的反內(nèi)卷的重點是，限制整車企業(yè)的無序、惡性的價格競爭，避免企業(yè)為了保持市場份額，虧損賣車、偷工減料，從而傷害行業(yè)、傷害消費者的利益。

這樣的教訓在中國摩托車產(chǎn)業(yè)中現(xiàn)實演繹過。在國內(nèi)以及海外市場的慘絕人寰的價格戰(zhàn)，最終導致中國摩托車整個產(chǎn)業(yè)的崩潰。

但這次多個部門號召的反內(nèi)卷，重點其實并不在整車消費端，而在產(chǎn)業(yè)鏈上。也就是說，上面其實也并不是不知道，整車市場端已經(jīng)到了很慘烈的地步，但是現(xiàn)在，更為要緊的是要保護產(chǎn)業(yè)鏈。

了解中國汽車產(chǎn)業(yè)的人都知道，中國從1984年上汽大眾落地以來這四十年，成就最大的不是整車企業(yè)，而是產(chǎn)業(yè)鏈。像著名的福耀玻璃，以及上汽旗下的華域汽車、延鋒等企業(yè)，都已經(jīng)做到了相關(guān)領(lǐng)域數(shù)一數(shù)二的水平，整個中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈承載的出口、就業(yè)和gdp體量巨大。

但是，這些企業(yè)在出口方面的業(yè)務(wù)，在今年遭受了巨大的不確定性。局中人都清楚，這些企業(yè)在業(yè)務(wù)上，更傾向于做外企或出口的單。出口不確定，或利潤率大幅降低，本身就對這些企業(yè)的利潤率打擊很大。

這幾年，國內(nèi)銷售的盤子雖然在擴大，但是很多供應(yīng)鏈企業(yè)，特別是非電池、非智能化供應(yīng)鏈企業(yè)，因為國內(nèi)汽車市場整體利潤率的降低，而導致價格極卷，同時要忍受越來越難以負擔的賬期、結(jié)算克扣和定期議價。

這些其實都是違背了國家這一輪支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策初衷的。我自己胡亂判斷一下，有關(guān)部門并不是不清楚這五年以來的市場供求關(guān)系，但是包括地方政府在內(nèi)，仍然堅持要求轄區(qū)內(nèi)車企，盡可能保持生產(chǎn)規(guī)模，核心思路在于，通過整車企業(yè)保持市場規(guī)模，一方面盡快拉出國產(chǎn)化率極高的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，另一方面保持汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模龐大的供應(yīng)鏈的運轉(zhuǎn)健康。

但或許是對消費復蘇過于樂觀的預計，以及對汽車零部件這樣的非高精尖技術(shù)受到進出口貿(mào)易不確定性的影響程度預計不足，到2025年，隨著整車企業(yè)的整體利潤規(guī)模和產(chǎn)值的降低，看上去銷量仍在增長的車市，已經(jīng)未必能確保產(chǎn)業(yè)鏈健康了。

很多人在說賬期的問題，有些企業(yè)也會說汽車就是這樣一個產(chǎn)業(yè)，整車企業(yè)的利潤率其實不如零部件，這個產(chǎn)業(yè)最吸引人的是，事實上整車企業(yè)的資金周轉(zhuǎn)率和利潤率是不低的。前些天有人扒出了王傳福剛進入汽車產(chǎn)業(yè)的時候說的一段話，表達的就是這個意思。從簡單的毛利率來看，整車企業(yè)是不高的，但是整車企業(yè)的資金鏈事實上是由全產(chǎn)業(yè)鏈來維持的，從整車企業(yè)的實際資金的投入回報率，是不低的。

所以，車企面對賬期的質(zhì)疑，自然會認為，這是產(chǎn)業(yè)的慣例。然而，產(chǎn)業(yè)規(guī)模穩(wěn)步增長的時候，這樣的慣例當然是上下游企業(yè)都能接受的。但產(chǎn)業(yè)整體規(guī)模和利潤萎縮的時候，慣例就顯得不那么順理成章了。

尤其是供應(yīng)鏈企業(yè)，面對內(nèi)外經(jīng)營環(huán)境同步壓縮，一些企業(yè)已經(jīng)顯得不堪重負了。

那又有人說，市場決定一切，政府不應(yīng)該干預。這話其實也沒錯。但是，汽車供應(yīng)鏈的環(huán)節(jié)眾多，有些環(huán)節(jié)雖然無關(guān)新能源，新科技，但是一旦缺少了這個環(huán)節(jié)，整個產(chǎn)業(yè)就會陷入我們熟悉的被動。

比如，之前車企經(jīng)常給我們舉的例子，一個發(fā)動機的油底殼，很長時間里中國企業(yè)就是造不出來，那就只能用數(shù)倍甚至十幾倍的價格從國外企業(yè)手里買。基本上中國汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)代化的前三十年，產(chǎn)業(yè)的成就，就集中在一個一個攻克這些原本只能高價進口的部件。

而其中一些部件，因為采購集中度很高，導致從業(yè)企業(yè)不多，單個供應(yīng)商單一產(chǎn)品體量較大。這樣的企業(yè)在如今的市場中，尤其容易出問題。

所以，國家這個時候，無論是在汽車業(yè)，還是在其他一些產(chǎn)業(yè)，反內(nèi)卷的視角，其實都集中在事實上承載產(chǎn)業(yè)安全，承載就業(yè)規(guī)模的“乙方”、“丙方”、“丁方”們身上。他們的經(jīng)營安全如果突破了邊界，產(chǎn)生的影響其實是比一些整車企業(yè)的競爭失敗對產(chǎn)業(yè)和就業(yè)影響更大的。

反內(nèi)卷這兩天出了第一個落地的政策是一項針對性非常強的“小措施”，就是不允許整車企業(yè)用“匯票”打發(fā)供應(yīng)商。作為汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的小蝦米，我也是體會過“匯票”的厲害的。比如企業(yè)跟你談賬期6個月，給承兌匯票，很多還是企業(yè)自己發(fā)的承兌匯票。

一般賬期3個月到半年，如果來不及了想要盡快拿錢，那么就得貼息取現(xiàn)，通常貼息達到5-10%之間。很多企業(yè)其實也并不一定等不了這半年，但是一方面這些費用中的大部分還要用來支付下游費用，另一方面，有些企業(yè)的匯票，在如今的市場環(huán)境中，也說不上靠譜。

一個很簡單的商業(yè)邏輯，在一個規(guī)模巨大的產(chǎn)業(yè)中，錢在誰手里留的時間越長，誰就能從錢本身，而不是產(chǎn)業(yè)經(jīng)營鏈中獲利更多。

在寬松的環(huán)境中，甲方借此多收三五斗，全產(chǎn)業(yè)鏈都沒啥想不開的。但如今，可能大家都要靠這三五斗過日子。這個規(guī)定看似不大，其實力是用在了掯節(jié)上的，大體上就是10%左右的資金成本，或者說資金收益，不大不小，如今也不能指望多贏，指望的是大家能絲螺殼里做道場，同舟共濟一下。

我再斗膽猜想一句，其實國家并不會像車企所在地的地方政府，那么關(guān)注某一家特定車企的成敗、死活。像一些媒體分析的那樣，車企的存活與否，市場最終是第一決定方，面對供求關(guān)系的失衡，強行把跟不上趟的車企扶起來再走兩步，政策和補貼資金的利用率，其實是不高的。這事兒只有地方政府會有積極性來做。

國家其實希望的是，整車銷售規(guī)模的穩(wěn)定，只要這個數(shù)字穩(wěn)定，那產(chǎn)業(yè)鏈的安全邊界就高。甚至希望在這個階段，整車企業(yè)為了整個產(chǎn)業(yè)規(guī)模的穩(wěn)定，為了產(chǎn)業(yè)鏈的穩(wěn)定，能多承擔一些。所以，這次高舉高打的反內(nèi)卷，其實是反對整車企業(yè)向全產(chǎn)業(yè)鏈，主要是供應(yīng)鏈傳遞寒氣的做法。

當然，目前的做法固然有一定的針對性，但應(yīng)對目前的局面，確保整個產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展，顯然還是任重道遠的。

整車企業(yè)其實也在2025年到達了一個臨界點上。未來的三年可能對整車企業(yè)，對產(chǎn)業(yè)都是非常關(guān)鍵的三年。

內(nèi)卷不是因，而是果，反內(nèi)卷，要反的其實也不是內(nèi)卷本身。世界上最大的汽車市場、最有希望豎立全球汽車產(chǎn)業(yè)新的一極的產(chǎn)業(yè)群，最有可能引領(lǐng)智能新能源化發(fā)展的創(chuàng)新之地，需要從根子上理清一些東西。

我粗粗想到的有幾點。

第一、 建設(shè)高水平的產(chǎn)業(yè)標準化。

從政策法規(guī)的角度，從立法、執(zhí)法、監(jiān)督的層面，建立高水平標準化。一方面，要補上之前為了扶持本土車企的成長而長期使用的低標準。比如耐磨損件的國標水平，召回制度等等。這些如果不能實現(xiàn)國際領(lǐng)先，那中國汽車就不可能真的遙遙領(lǐng)先，中國車企要成為國際車企，也只能靠艱難的自律。艱難的原因是，這樣的自律至少會損害這家車企在國內(nèi)市場的競爭力。

即便不唱這樣的高調(diào)，這也是國內(nèi)汽車市場競爭回歸公平，防止車企走壓著低國標造車尋求價格優(yōu)勢的唯一辦法。如果國標過低，或者在一些關(guān)鍵環(huán)節(jié)上沒有規(guī)定，執(zhí)法層面上對一些顯而易見的地帶過于縱容，那么我們連界定誰是好車企，誰是該淘汰的車企，都無法做到。卷質(zhì)量、卷技術(shù)、卷道德的企業(yè)，很有可能被卷營銷、卷價格、卷看得見的配置的企業(yè)干死。事實上，現(xiàn)在的市場輿論在這件事情上就已經(jīng)爭議極大了。

一種聲音認為，誰能賣好就是市場選擇。其實這個論調(diào)既不新鮮，也不精準。根據(jù)過往的經(jīng)驗，我們不難發(fā)現(xiàn)，政府和企業(yè)的關(guān)系，應(yīng)該是政府營造好的市場環(huán)境，企業(yè)放手經(jīng)營。什么是好的市場環(huán)境，包括尊重市場選擇，但同樣應(yīng)該包括確保企業(yè)按照合法的手段獲得市場成功。沃爾沃的袁小林說，如果放任企業(yè)為了競爭，而放棄一個產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷百年已經(jīng)建立的好的東西，那這樣的競爭毫無意義，也不會成就中國車企的全球化之路。

所以，或許應(yīng)該退出的，是針對性的補貼，比如針對新能源車的補貼；是地方性的針對轄區(qū)企業(yè)的補貼；而不是標準水平的不進反退。

從另一個角度來說，中國新能源的最終目標是核心產(chǎn)業(yè)鏈在中國，但整車企業(yè)走遍全球。吉利在5年前提出“讓世界充滿吉利”的口號時，希冀的中國汽車產(chǎn)業(yè)藍圖就是如此。而這就更需要產(chǎn)業(yè)標準的領(lǐng)先，你的產(chǎn)業(yè)標準要被世界認可，要成為世界產(chǎn)業(yè)標準。否則，靠吉利自己，是無法讓吉利走遍全球的。

我們現(xiàn)在的出口是在增長，從數(shù)字上也相當養(yǎng)眼，但其實中國車企還沒成為國際企業(yè)。一向要強的比亞迪李云飛，也坦言比亞迪還不是國際企業(yè)，但正在為早日成為真正的國際企業(yè)而加速奮斗。比亞迪的奮斗，同樣離不開中國汽車業(yè)高水平標準的建立。

我們很高興的看到，有關(guān)部門正在牽頭華為等核心企業(yè)，指定智能輔助駕駛的技術(shù)標準。相對于禁止匯票的急招，這是更重要的正道。

在汽車產(chǎn)業(yè)里，標準水平就是行業(yè)水平，就是產(chǎn)業(yè)公平競爭的底線，就是用戶福祉，也就是真正的全產(chǎn)業(yè)反內(nèi)卷。如果你是一位汽車用戶，居然還能把這篇東西看到這里，那我也下一個暴論，你買到的車的良心，絕對不是來自于某一家企業(yè)所謂的良心，更不是某位企業(yè)家是個好人，他就來自于你所在的市場產(chǎn)業(yè)標準的水平。

第二、嚴厲打擊水軍，規(guī)范企業(yè)營銷行為。

這其實是相輔相成的兩件事情。我前兩天跟某車企的老大聊了幾句。他們在年初，忍無可忍之下，向警方尋求了幫助，一次查處數(shù)萬個有組織、有設(shè)計的惡意攻擊該企業(yè)的賬號，涉案金額2.5億元。成本極低，用這位企業(yè)家的話說，比造車掙錢太多了。

然而，這個產(chǎn)業(yè)已經(jīng)發(fā)展到很深水的狀態(tài)了。我原本以為，每次只查處賬號，不通報處罰買單的人，是因為現(xiàn)在咱們對企業(yè)保護的習慣。但好像還不是，就像一些說不清道不明的灰黑產(chǎn)業(yè)一樣，這個產(chǎn)業(yè)的資金流動，可能也已經(jīng)設(shè)置了防火墻，你查處賬號可以，但要實現(xiàn)鎖定買家的證據(jù)鏈閉環(huán)，已經(jīng)有些難度了。

他感慨說，我們?nèi)缃褡鲆粓鲋辈ィ绻_放評論區(qū)，那么花在抵御評論區(qū)惡意中傷、攻擊、帶節(jié)奏，比如這個價格，傻子才買，這樣的簡單但是殺傷力巨大的海量評論上的費用，遠高于做一場高品質(zhì)直播的費用。所以他們可能今后搞直播，不得不關(guān)閉評論。而這顯然又會成為口實。

如今的社交媒體平臺，最大的吸引力之一——即時互動，如果被這樣的組織攻陷，社交媒體平臺的魅力也會大打折扣吧。

所以，他坦言，希望國家要更加重視水軍問題，甚至應(yīng)該以對待電詐的決心對待水軍問題。一方面是這個產(chǎn)業(yè)體量巨大、黑化程度高，已經(jīng)嚴重影響了正常的商業(yè)環(huán)境；另一方面，像人工智能這樣的技術(shù)，非常遺憾，在刷新時代、刷新產(chǎn)業(yè)方面還需要時日，但是在流量產(chǎn)業(yè)的應(yīng)用，已經(jīng)極大的降低了成本，提升了“品質(zhì)”，按照尤瓦爾赫拉利在新書《智人之上》里的觀察，ai編造的謠言，詆毀，內(nèi)容可信度要遠高于人類自己的，尤其是量越大，ai的領(lǐng)先程度就越高。

其實水軍對汽車產(chǎn)業(yè)的輿論影響，從根本上說，還是跟我們在這個產(chǎn)業(yè)上的投入相關(guān)，走到今天，其實哪怕你沒有對往黑水里投過一分錢，也未必能說你就對這個現(xiàn)狀完全無則。最終，產(chǎn)業(yè)是繼續(xù)陷入這個泥潭，還是大家一起走出來，還是取決于大家的一致行動力。

或許首先，大家先放棄各種公開場合，各種社交平臺，官方的或私人身份的，對友商的攻擊、影射、內(nèi)涵，克制所謂的產(chǎn)品對比傳播。這些其實都是對用戶的愚弄，對粉絲的迎合。

我記得比亞迪是最早有忠粉群體的中國汽車品牌，但是當時我跟比亞迪的高層討論，他們是非常謹慎的，覺得那是潘多拉的盒子。如今，潘多拉的盒子已經(jīng)開得對折過來，兩面都是口了，我們卻在說，這是時代變了。我無意，也不敢得罪任何一個粉絲群體，就寫寫沒流量的小文而已，各路大佬求放過。

總之，任何一個看似無比強大的力量，都適用那句土話：沒有買賣，就沒有傷害。至少，如果因為不忿、競爭和機會主義，選擇了傷害，請對自己承認，那是傷害，而不要反過來說，這是時代。

前兩天還看到一口老炮寫了一篇雄文，說內(nèi)卷是因為如今企業(yè)界沒有大哥了，不管是整體的企業(yè)界，還是某一個產(chǎn)業(yè)的企業(yè)界，都是如此。

這是一個很有意思的話題。所謂企業(yè)界的大哥，其實不一定是首富或產(chǎn)業(yè)地位最高的企業(yè)家，而是一個企業(yè)家人際圈里形成的，大家都公認的可以作為“話事人”、“矛盾調(diào)解人”、“高端局組織者”的這么一個企業(yè)家。

很有中國特色的一個角色。有的時候的確非常管用。比如價格戰(zhàn)的時候，如果有這么一位大哥，說內(nèi)誰，你差不多得了，真要讓兄弟們都沒飯吃啊？那么內(nèi)誰大概率就得暫時收斂一下。不解決根本問題，遇上生死博弈，估計也不好使，但目測肯定比一些協(xié)會，不點名的點名批評要管用。

當然，這樣的角色，只能是經(jīng)濟生活中的潤滑劑，大哥選好了就是政策、協(xié)會都無法做到的無感型好套，選不好那大哥本身就是產(chǎn)業(yè)發(fā)展中半黑不白的存在。

一口老炮說的也不全對，如今的大哥，可能產(chǎn)業(yè)屬性不如以前高了，但資本屬性的大哥，顯而易見還是有的，不是嗎？

其實前兩天，李斌在說到未來今年刀口向內(nèi)，鎖定共同目標發(fā)展的話題時說的一番話是有點啟發(fā)的。

就是對他們的銷售人員的管理，你的指標，不能只是賣出去多少輛車，而是你賣出去的車、周邊產(chǎn)品、配件等等，總共為公司貢獻了多少利潤。

反內(nèi)卷的核心，其實是對之前幾年，產(chǎn)業(yè)發(fā)展只求上量，尤其是新能源上量，不問產(chǎn)業(yè)健康度、產(chǎn)業(yè)規(guī)模和產(chǎn)業(yè)利潤的策略的糾偏。政策需要做的，就是促使企業(yè)回到對產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值、利潤的良性考量上來，而不是僅僅執(zhí)著于整車企業(yè)銷售量對經(jīng)濟報表的貢獻，對新能源產(chǎn)業(yè)鏈的貢獻，而假裝不看產(chǎn)業(yè)整體產(chǎn)值和利潤的下滑。

從這個角度說，汽車價格戰(zhàn)是果，而終結(jié)價格戰(zhàn)必須從因下手。簡單的叫停某一家的價格戰(zhàn)，其實沒啥意義，并且十有八九會擾亂市場。比如，你能給出一個價格戰(zhàn)的明確定義，并且依據(jù)此定義就能實現(xiàn)公平的行業(yè)規(guī)范嗎？

這事兒不應(yīng)該是政策層面主導的，而應(yīng)該是行業(yè)層面。行業(yè)協(xié)會發(fā)揮應(yīng)該有作用，當然也是反內(nèi)卷的重要路徑之一。本來應(yīng)該好好說說來著。但是想想還是算了，都這么長了，還是不去說那些鐵定沒指望的事兒了吧。