增程陣營，又迎來一位重量級玩家。

近日，有外媒報道稱，寶馬計劃在即將推出的第六代X5車型上重啟增程技術(shù)。據(jù)報道，寶馬已與合作伙伴采埃孚聯(lián)合開發(fā)增程式動力系統(tǒng)。此外，報道還指出，寶馬也在考慮將增程技術(shù)擴(kuò)展至未來的第六代X3和第七代X7車型上。

如果報道屬實，這意味著又一家傳統(tǒng)汽車巨頭加入了增程式技術(shù)的陣營。今年上海車展上，上汽大眾的全尺寸SUV概念車ID.ERA正式亮相，這款專為中國市場設(shè)計的車型，選擇了增程式技術(shù)，并搭載由EA211發(fā)動機(jī)改進(jìn)而來的增程器。

事實上，寶馬早已不是增程技術(shù)領(lǐng)域的新手。早在2013年，寶馬便推出了增程式電動車i3 REx。然而，受限于當(dāng)時電池技術(shù)發(fā)展，i3 REx的純電續(xù)航里程較短，用戶體驗并未達(dá)到預(yù)期。因此，寶馬并未將增程技術(shù)進(jìn)一步推廣到旗下更多車型。

如今，隨著電池技術(shù)的迅猛發(fā)展，寶馬重新將增程技術(shù)引入旗下核心SUV車型，并有望推廣到全球多個市場。具體到中國市場來看，理想、問界等品牌憑借旗下的增程式SUV產(chǎn)品，已成功搶占了相當(dāng)大的市場份額，這些新勢力的崛起，甚至直接影響了寶馬X3、X5等傳統(tǒng)燃油車型的市場表現(xiàn)及終端價格。

寶馬增程車型的到來，確實可能幫助寶馬在中國市場“奪回失地”，但寶馬當(dāng)前所面臨的問題，并非僅憑能源類型的改變就能輕易解決。

寶馬早就有增程車，但沒趕上“好時候”

早在2010年的寶馬集團(tuán)創(chuàng)新日上，寶馬就曾公開表示正在評估增程式動力的技術(shù)路線。到2013年，寶馬正式推出了旗下首款量產(chǎn)增程式電動車型——寶馬i3 REx。該車型搭載60Ah至120Ah的電池組，并采用源自寶馬650GT摩托車發(fā)動機(jī)的647cc直列雙缸增程器，可提供最長203公里的純電續(xù)航（EPA工況），綜合續(xù)航則達(dá)到了320公里。

與如今主流的增程式車型不同的是，寶馬i3 REx從設(shè)計之初就不是為了長途出行而打造的，而更多是作為一種城市內(nèi)短途出行的補(bǔ)充方案。這一點也體現(xiàn)在其硬件配置上：i3 REx的燃油箱僅有9升容積，且增程器功率僅為25千瓦左右，長途出行時的體驗很難令人滿意。

尤其是在美國市場，寶馬為了滿足加州空氣資源委員會（CARB）的“BEVx”認(rèn)證要求，從而獲得更高的補(bǔ)貼和排放積分，美規(guī)版的i3 REx進(jìn)一步縮小了油箱容量至約7.2升，并設(shè)定電量低于6.5%時才能啟用增程器。這種設(shè)計進(jìn)一步限制了車輛在燃油模式下的便利性，使其在實際使用中難以完全取代傳統(tǒng)燃油車的角色。

事實上，寶馬的設(shè)計思路本身并沒有問題。在大部分驅(qū)動力已由電機(jī)和電池承擔(dān)的情況下，增程器的小型化、輕量化確實是未來增程技術(shù)發(fā)展的合理方向。此前已有專家指出，當(dāng)車輛驅(qū)動力的80%-90%都由電機(jī)與電池承擔(dān)后，增程器的尺寸、重量、功率甚至使用壽命都可大幅降低，從而優(yōu)化整車成本與空間布局。

但寶馬i3 REx誕生于一個“錯誤”的時代：那時，電池技術(shù)尚未成熟，電動車普遍存在續(xù)航里程短、充電速度慢的問題，用戶在日常使用中對純電續(xù)航的不足感受尤為明顯。而i3 REx搭載的電池容量有限，且當(dāng)作燃油車使用時體驗較差，這些問題也導(dǎo)致這款產(chǎn)品沒有延續(xù)至今。

反觀今天市面上的增程車型，其純電續(xù)航普遍突破了300公里，充電效率也有了顯著提升，大部分車型只需每周充電一次，快充時間通常小于30分鐘，日常體驗與純電動車已十分接近。同時，由于電池容量足夠大，只要提前開啟增程模式，即便連續(xù)高速或長途行駛，也很少會出現(xiàn)動力不足的情況。

回到增程版X5來看，有消息稱，寶馬正與采埃孚聯(lián)合開發(fā)一套基于800 V高壓平臺和第六代電機(jī)的全新增程系統(tǒng)，其底盤與電氣布局將大量借鑒氫燃料電池iX5的架構(gòu)。結(jié)合這些技術(shù)，增程版X5有望實現(xiàn)更長的純電續(xù)航與更快的充電速度。若該方案在X5上得到成功驗證，X3、X7等車型也有望推出增程版，通過擴(kuò)大增程系統(tǒng)的生產(chǎn)規(guī)模從而實現(xiàn)成本攤薄。

與此同時，寶馬還可利用其在摩托車動力總成領(lǐng)域的深厚積累，將排量更小、重量更輕、熱效率更高的摩托車發(fā)動機(jī)改造為模塊化增程器，用于緊湊型或長續(xù)航版本車型。這不僅能進(jìn)一步優(yōu)化車內(nèi)空間，也有助于控制成本，形成覆蓋大型豪華 SUV 到中型家庭車型的完整增程產(chǎn)品譜系。

憑借寶馬深厚的發(fā)動機(jī)技術(shù)和不斷進(jìn)步的電池技術(shù)，其重啟增程路線的確值得市場期待。但寶馬若想在國內(nèi)市場真正取得成功，還有更大的問題有待解決。

增程X5想要成功，還有諸多難題

在中國市場，增程式技術(shù)的價值，很大程度上在于繞過傳統(tǒng)汽車制造中“大排量發(fā)動機(jī)+復(fù)雜變速箱”的技術(shù)與成本門檻，使制造大型SUV變得更加簡單可行。

測試中的下一代寶馬X5

具體而言，對于理想、問界等新興車企來說，增程技術(shù)更像是幫助其迅速進(jìn)入大型SUV市場的“敲門磚”。然而，真正讓這些品牌在中高端市場站穩(wěn)腳跟的關(guān)鍵因素，仍然在于出色的產(chǎn)品力與更高的性價比。

從產(chǎn)品表現(xiàn)來看，理想與問界的車型均擁有較高的智能化水平，且充分考慮了中國市場用戶的用車習(xí)慣與需求。盡管諸如“冰箱、彩電、大沙發(fā)”等配置經(jīng)常在網(wǎng)絡(luò)上受到調(diào)侃，但實際市場銷量表現(xiàn)卻清晰地顯示，這類舒適性與功能性的配置確實深受中國家庭用戶的青睞。

定價方面，雖然理想L9、問界M9等車型的售價看似并不低，但此前高端全尺寸SUV市場幾乎完全被進(jìn)口車型占據(jù)，這些進(jìn)口車型的價格動輒百萬元以上。相比之下，理想和問界的定價不到進(jìn)口車型的一半，性價比大幅提升，也迅速提升了這一市場的規(guī)模。

由此可見，寶馬X5增程版車型若想在中國市場取得成功，首先需要直面的問題，就是如何更好地滿足中國消費者的特定需求。尤其是在智能化水平、座艙設(shè)計乃至細(xì)節(jié)配置上，都需要更加“中國化”、更貼近用戶的實際用車場景。

此外，另一個亟待解決的難題便是車型定價。通常而言，像寶馬這樣同時銷售燃油、插混、純電以及未來增程版車型的傳統(tǒng)車企，在產(chǎn)品價格策略上很難做到完全靈活自主，尤其是在同一車型同時擁有燃油版與新能源版的情況下，更是難上加難。

究其原因在于，只銷售新能源車型的車企能夠“一步到位”地給出極具競爭力的價格，無需承擔(dān)額外的燃油車定價負(fù)擔(dān)；而傳統(tǒng)車企在定價新能源車型時，通常不得不為燃油車型預(yù)留一定的價格空間，從而導(dǎo)致新能源車型難以定下更具競爭力的價格。

以目前寶馬X5的產(chǎn)品布局為例，在全球范圍內(nèi)寶馬X5擁有汽油、柴油、插混和氫燃料電池等多種動力版本，國內(nèi)市場的國產(chǎn)長軸距X5則僅有汽油版。即便未來推出國產(chǎn)增程版X5，也幾乎不可能完全停產(chǎn)汽油版車型，這就決定了X5增程版車型的價格設(shè)定必然需要為燃油版車型留出一定空間，從而制約其在價格競爭中的靈活性。

價格策略的問題牽涉到寶馬整體的產(chǎn)品規(guī)劃與市場定位，短期內(nèi)或許難以完全解決。但從產(chǎn)品層面來看，隨著寶馬新一代智能電子電氣架構(gòu)、大圓柱電池技術(shù)以及全新全景iDrive智能座艙的陸續(xù)落地應(yīng)用，如果寶馬能夠成功打造一款在智能化與電動化水平方面更加領(lǐng)先、更貼合中國市場需求的“增程版X5”，再結(jié)合寶馬一貫出色的機(jī)械品質(zhì)與品牌號召力，其市場前景依然值得期待，未來依舊充滿諸多可能性。

盡管仍有品牌高喊“絕不做增程”，但國內(nèi)銷量曲線已給出清晰答案：增程式電動車正快速占領(lǐng)用戶心智，甚至讓曾專攻插混的傳統(tǒng)車企也加速轉(zhuǎn)向。

十多年前，i3?REx以超前理念示范了增程路線，卻受限于彼時電池技術(shù)和補(bǔ)能體系，未能充分釋放潛力。

如今，大圓柱電池、800V 高壓和全景數(shù)字底座正齊頭并進(jìn)，寶馬迎來了讓增程技術(shù)“恰逢其時”的第二次機(jī)會。增程技術(shù)能否成為寶馬電動化轉(zhuǎn)型的新支點？最終答案，將由市場書寫。