各有各的難。

6月6日，日本鈴木汽車宣布，由于來自中國的含稀土材料零部件未能按時到貨，公司位于日本本土的部分汽車生產(chǎn)線暫時停止運(yùn)營。

并且，鈴木公司聲明指出，短缺零部件主要用于汽車電子系統(tǒng)和發(fā)動機(jī)部件，直接影響生產(chǎn)計(jì)劃。不久前的5月，印度汽車制造商協(xié)會（SIAM）曾在緊急會議上倒苦水，“庫存撐不過月底！”

在鈴木宣布停產(chǎn)的同一周，福特汽車也因稀土供應(yīng)短缺暫停了芝加哥工廠福特探險者（參數(shù)丨圖片）車型的生產(chǎn)。因?yàn)楣?yīng)鏈中斷導(dǎo)致的停產(chǎn)危機(jī)，輻射范圍很廣。

目前，包括豐田、大眾、寶馬在內(nèi)的多家跨國車企，都在緊急排查供應(yīng)鏈風(fēng)險，評估距離停產(chǎn)還有多遠(yuǎn)。業(yè)內(nèi)認(rèn)為，當(dāng)下的稀土短缺，不亞于2020年的芯片危機(jī)。

如果說，稀土短缺，是全球汽車供應(yīng)鏈危機(jī)的一角，那么中國汽車市場的供應(yīng)鏈危機(jī)，不在于稀土短缺，而在于“過度卷”。過度卷，就像一把尖刀，毫不留情地砍向了中國汽車供應(yīng)鏈的健康發(fā)展。

各有各的難。

歐美市場的“稀土危機(jī)”

稀土，作為鑭系元素與鈧、釔共17種金屬的統(tǒng)稱，在汽車領(lǐng)域構(gòu)建了不可替代的技術(shù)底座，是電動車電機(jī)、傳統(tǒng)汽車電動車窗和揚(yáng)聲器的核心材料。

其中，全球有70%以上的稀土產(chǎn)量都來自中國，并且中國還掌握著全球92%的稀土精煉加工份額。其他國家要么沒礦，要么技術(shù)跟不上。比如說，美國加州芒廷帕斯礦，是全球最大的稀土礦之一，但是加工還是得依賴中國，成本昂貴。

換個更直接的意思表達(dá)，“沒有了這個原材料，全球汽車企業(yè)都得停工，但是，決定權(quán)在中國手上。”

最近，因?yàn)樘乩势沾蟠蜿P(guān)稅戰(zhàn)，為了進(jìn)行反制，中國對稀土磁鐵出口加強(qiáng)了管制，導(dǎo)致汽車剎車、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、燃油噴射裝置、電動座椅等必需的稀土磁體供應(yīng)中斷。

如此一來，也讓這些霸道慣了的歐美列強(qiáng)體驗(yàn)了一把“卡脖子”的感覺。畢竟，此前歐洲加征關(guān)稅，美國的芯片和電池禁令等等，都試圖卡住中國汽車的脖子。

的確很難受，抱怨聲從大洋彼岸飄蕩而來。

德國磁鐵制造商Magnosphere首席執(zhí)行官弗蘭克·埃卡德抱怨，自己每天接到大量電話，由于中國的出口限制，磁鐵供應(yīng)短缺，惱怒的汽車制造商和零部件供應(yīng)商迫切需要找到磁鐵的替代來源。

“整個汽車行業(yè)都陷入了恐慌。”德國汽車工業(yè)協(xié)會主席希爾達(dá)加特?米勒擔(dān)憂，“若此狀況不盡快改善，生產(chǎn)延誤甚至中斷將不可避免。”

今年5月，福特汽車位于芝加哥的工廠遭遇生產(chǎn)危機(jī)，主力車型探險者SUV因稀土永磁體供應(yīng)不足，導(dǎo)致電機(jī)供應(yīng)鏈?zhǔn)茏瑁a(chǎn)線暫停運(yùn)轉(zhuǎn)一周。

由通用、豐田等車企組成的汽車創(chuàng)新聯(lián)盟聯(lián)合零部件協(xié)會（MEMA）發(fā)出行業(yè)預(yù)警：若稀土元素及永磁材料供應(yīng)持續(xù)不穩(wěn)定，自動變速箱、傳感器、動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等核心零部件的制造將面臨全面沖擊，甚至可能危及美國汽車產(chǎn)業(yè)的整體產(chǎn)能安全。

美國汽車政策委員會測算，若稀土斷供超30天，全美汽車業(yè)日均損失將達(dá)2.3億美元。美國媒體提到特朗普“異常焦急”，可能意識到稀土供應(yīng)鏈的脆弱性對國家經(jīng)濟(jì)和科技競爭力的影響。

作為和美國表面友好的印度，也在抱怨。印度車企每年超90%的稀土磁鐵依賴中國進(jìn)口，今年原本計(jì)劃進(jìn)口700噸，結(jié)果中國4月收緊出口后，永磁體出口量直接腰斬。

隨著鈴木供應(yīng)鏈中斷的公告發(fā)布，悄然拉開了全球汽車產(chǎn)業(yè)新一輪斷供危機(jī)的序幕。業(yè)界擔(dān)心，稀土局勢可能引發(fā)再一次的大規(guī)模供應(yīng)鏈沖擊。就像持續(xù)了幾年的芯片危機(jī)一樣，半導(dǎo)體短缺導(dǎo)致全球數(shù)百萬輛汽車減產(chǎn)。

供應(yīng)鏈風(fēng)險管理企業(yè) Everstream Analytics 分析師指出，中美貿(mào)易摩擦余波下，中國單方面實(shí)施的稀土出口管制正對全球供應(yīng)鏈造成嚴(yán)重沖擊。

不過，這鍋還真輪不到中國來背。

一是，稀土確實(shí)屬于稀缺資源，全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈對稀土資源的深度依賴。二是特朗普胡亂揮下的關(guān)稅政策，擾亂了全球市場的經(jīng)濟(jì)秩序。這個鍋，特朗普背得動。

不過，可以肯定的是，芯片危機(jī)和稀土危機(jī)之下，全球產(chǎn)業(yè)鏈正在經(jīng)歷深層變革。

據(jù)消息稱，印度、日本、歐洲的外交官及汽車、核心產(chǎn)業(yè)高管正緊急要求中國政府盡快批準(zhǔn)稀土磁體出口許可，并申請召開緊急會議。日本企業(yè)代表團(tuán)已于6月初預(yù)告將在北京與中國商務(wù)部協(xié)商，印度計(jì)劃在 2-3 周內(nèi)安排汽車行業(yè)高管訪華。

與此同時，跨國車企和供應(yīng)商們也想尋找替代品，或者開發(fā)稀土含量低的零部件。歐盟已啟動包括《關(guān)鍵原材料法案》在內(nèi)的多項(xiàng)舉措，以促進(jìn)歐洲稀土資源的開發(fā)。

不過，短時間很難實(shí)現(xiàn)。美國智庫榮鼎集團(tuán)高級顧問Noah Barkin表示，歐盟的行動還不夠快，即使是那些開發(fā)出適銷對路產(chǎn)品的企業(yè)，也難以在價格上與中國生產(chǎn)商競爭。

當(dāng)務(wù)之急，還是得來中國尋求稀土出口戰(zhàn)略的放寬。“全球汽車行業(yè)都看到了中國對美反制的威力，正極度恐慌。”路透社刊文稱。

6月6日，路透社消息，中國批準(zhǔn)向美國三大車企通用、福特及Stellantis的供應(yīng)商發(fā)放稀土臨時出口許可證，有效期最長達(dá)六個月，但出口量及品類仍受嚴(yán)格限制。

這種“精準(zhǔn)管控”策略，既避免貿(mào)易戰(zhàn)升級，又確保中國在全球稀土市場的話語權(quán)。據(jù)悉，6月10日，中美經(jīng)貿(mào)磋商機(jī)制首次會議將繼續(xù)進(jìn)行，稀土是其中的討論重點(diǎn)。

從芯片和稀土兩次供應(yīng)鏈危機(jī)來看，戰(zhàn)略資源的供應(yīng)波動，影響著全球車企的生產(chǎn)節(jié)奏與全球產(chǎn)業(yè)布局。顯然，對比芯片方案來說，此次解決稀土斷供危機(jī)的策略，中國比美國更顧全大局。

你缺，我卷

最近，和歐美市場遇到的稀土“短缺”危機(jī)不同，中國汽車遇到的供應(yīng)鏈危機(jī)，一個字，“卷”。

卷到什么程度？

就連中國鋼鐵工業(yè)協(xié)會都出來抱怨，汽車企業(yè)“卷”價格，上游原料供應(yīng)商倍感壓力，嚴(yán)重沖擊了鋼鐵企業(yè)的穩(wěn)健經(jīng)營。

據(jù)鋼廠反映，近年來汽車企業(yè)開展極致降本，不斷要求鋼廠降低汽車板價格。去年，部分主機(jī)廠要求鋼廠汽車板供貨降價訴求超過10%，遠(yuǎn)超出鋼廠可接受的能力。

根本原因，還是在于過度卷，價格戰(zhàn)打得正酣。據(jù)了解，因“價格戰(zhàn)”，2024年汽車行業(yè)新車市場整體零售累計(jì)損失接近2000億元。據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)，2018年汽車行業(yè)利潤率為7.3%，到2024年滑落至4.3%，今年一季度進(jìn)一步降至3.9%。

觸目驚心的數(shù)字。

價格戰(zhàn)之下的成本壓力和利潤下降，也不可避免地傳導(dǎo)到供應(yīng)鏈上。據(jù)鋼鐵企業(yè)抱怨，部分汽車企業(yè)依托自身供應(yīng)鏈金融平臺，在鋼鐵等上游企業(yè)供貨后，遲遲不給貨款，有些車企還實(shí)行“0天賬期+180天供應(yīng)鏈金融”的模式。

之后，再延遲幾個月通過企業(yè)匯票支付，相當(dāng)于先打白條。供應(yīng)商拿到拿到承兌匯票后，要去銀行結(jié)款。給匯票至少半年，供應(yīng)商兌到錢，又至少需要半年。

賬期被不斷拉長，一來一回，從開始結(jié)款到供應(yīng)商拿到錢，一年時間過去了。據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，中國車企的應(yīng)付周轉(zhuǎn)平均天數(shù)已達(dá)到182天，并且持續(xù)增長。

然而，等待付款的時間里，一些未能站穩(wěn)的品牌，就倒下了，白條也就演變?yōu)閴馁~。之前，就有供應(yīng)商起訴哪吒汽車拖欠貨款，向法院申請財(cái)產(chǎn)保全，并且將這筆欠款計(jì)入壞賬。

“你永遠(yuǎn)都不知道車企會什么時候給你結(jié)款”，類似的言論，是無數(shù)個供應(yīng)商企業(yè)的心聲。而且，這一年里，供應(yīng)商需要先墊付模具費(fèi)用、研發(fā)費(fèi)用、生產(chǎn)費(fèi)用等等。

“從配件上車到真正拿到貨款，供應(yīng)商可能要等一年時間。”如果說，中國汽車供應(yīng)鏈已經(jīng)在崩潰的邊緣，那么最后壓垮的供應(yīng)鏈的必然就是賬期。

比亞迪集團(tuán)品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛5月30日在社交平臺上指出，國內(nèi)車企財(cái)報(bào)里的應(yīng)付賬款和應(yīng)付票據(jù)的平均周轉(zhuǎn)天數(shù)，比亞迪為127天、吉利是127天、長城是163天、上汽是164天。

換而言之，供應(yīng)鏈上的企業(yè)都面臨著價格與賬期的雙重?cái)D壓。汽車照明系統(tǒng)和電子控制系統(tǒng)供應(yīng)商通寶光電，在2024年年報(bào)中披露，去年公司凈利潤8309萬元，卻還要扛著1.82億元應(yīng)收賬款。

“很無奈，本來就結(jié)不到款，還要配合車企打價格戰(zhàn)，降價沒利潤，不降價就有可能被換。”

某供應(yīng)商人士表示，不做容易餓死，做了又可能會被拖死。目前，汽車供應(yīng)鏈上的大小供應(yīng)商都遇到了“艱難謀生的危機(jī)”，就連博世這樣的巨頭都被迫把賬期從60天延長到120天。

“進(jìn)退兩難，不過最終都會選擇，做。”不得已之下，只能一級壓一級，車企延遲付款，下一級供應(yīng)商為了保證自身運(yùn)營，就會把風(fēng)險再轉(zhuǎn)嫁至下一級供應(yīng)商。

“早晚要亂套。”有供應(yīng)商表示，車企打價格戰(zhàn)，“被要求每年大降價”的供應(yīng)商卻在負(fù)重前行。“讓我們的產(chǎn)品提供車規(guī)級，價格達(dá)到消費(fèi)級，背后就是車企在揣著明白裝糊涂。”

一個很緊迫的事實(shí)，就是價格戰(zhàn)打得越激烈，應(yīng)付賬款的雪球就會越滾越大，供應(yīng)鏈企業(yè)被壓得喘不過氣來。那時候，出現(xiàn)“汽車圈的恒大”也不是一句危言聳聽了。

恒大暴雷，就是因?yàn)槭褂酶吒軛U、高負(fù)債的玩法在房地產(chǎn)行業(yè)橫沖直撞，導(dǎo)致負(fù)債率和資金成本較高。汽車作為制造業(yè)的關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)，重資產(chǎn)、長周期，所以高負(fù)債率很常見。

從2024年財(cái)報(bào)來看，負(fù)債率高是車企的普遍現(xiàn)象。從通用汽車、大眾、奔馳、豐田等全球巨頭，到比亞迪、吉利、上汽、長安等國內(nèi)頭部車企，資產(chǎn)負(fù)債率大多在60%以上。

據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，八成車企負(fù)債率高于60%。“車企負(fù)債高，不是因?yàn)槿卞X，而是因?yàn)橐?guī)模大、模式重、周期長。”高負(fù)債率并不是問題，問題在于“是不是自己能控制的。”

目前，產(chǎn)業(yè)鏈利潤率已跌至3%的警戒線，是一個危險的信號。中國汽車供應(yīng)鏈，已經(jīng)像一條“一根越繃越緊的弦”，什么時候斷，造成雪崩的最后一朵雪花，會在何時何處落下？

都沒有答案，但是都在努力避免這一天的到來。

6月10日，東風(fēng)汽車、中國一汽、長安吉利、賽力斯、廣汽集團(tuán)等多家車企，就“支付賬期不超過60天”做出承諾，并保證禁止強(qiáng)制接受商業(yè)匯票等非現(xiàn)金支付方，持續(xù)優(yōu)化內(nèi)部采購與財(cái)務(wù)結(jié)算流程。

多家車企表示，此舉是為落實(shí)國家及相關(guān)部委就保障產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈穩(wěn)定、促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展作出的一系列部署要求，助力中小企業(yè)健康發(fā)展。但是，還需要進(jìn)一步的執(zhí)行細(xì)則。

與此同時，為了加強(qiáng)“60天賬期”的落地決心，汽車工業(yè)協(xié)會原常務(wù)副會長兼秘書長、中國動力電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟理事長董揚(yáng)表示，“反內(nèi)卷不能只靠自覺”，并表示政府或?qū)⒓訌?qiáng)對企業(yè)違法違規(guī)行為的處罰力度。

這一點(diǎn)，跨國車企已經(jīng)有很成熟的流程。

根據(jù)多家家國際車企的財(cái)報(bào)發(fā)現(xiàn)，賬期基本控制在60天內(nèi)。最短的是本田，僅32天，最長的是三菱，是105天，德系大眾、奔馳寶馬等車企，付款賬期基本在40天左右，并且都受法規(guī)約束。

拿汽車誕生地德國舉例。德國有針對商業(yè)交易延遲付款現(xiàn)象設(shè)有專門立法，一旦超出標(biāo)準(zhǔn)付款期限，債權(quán)人將有權(quán)以比基本利率高9個百分點(diǎn)的利率獲得違約利息。

如今，車企和供應(yīng)鏈正處于資源重組的關(guān)鍵期，如何轉(zhuǎn)變供應(yīng)鏈管理思維，改善整零關(guān)系，讓上下游形成健康的發(fā)展，實(shí)現(xiàn)“全行業(yè)都能賺錢”，關(guān)乎著中國汽車的未來。

“成本控制=技術(shù)創(chuàng)新+高效管理+減少一切不必要的開支。保障供應(yīng)商利益，并不意味著提高產(chǎn)品價格。”業(yè)內(nèi)人士表示。

隨著國家政策方面的插手，避免雪崩的拯救計(jì)劃，已經(jīng)開始。幸好，一切都不算晚。