各有各的難。

6月6日，日本鈴木汽車宣布，由于來自中國的含稀土材料零部件未能按時到貨，公司位于日本本土的部分汽車生產線暫時停止運營。

并且，鈴木公司聲明指出，短缺零部件主要用于汽車電子系統和發動機部件，直接影響生產計劃。不久前的5月，印度汽車制造商協會（SIAM）曾在緊急會議上倒苦水，“庫存撐不過月底！”

在鈴木宣布停產的同一周，福特汽車也因稀土供應短缺暫停了芝加哥工廠福特探險者（參數丨圖片）車型的生產。因為供應鏈中斷導致的停產危機，輻射范圍很廣。

目前，包括豐田、大眾、寶馬在內的多家跨國車企，都在緊急排查供應鏈風險，評估距離停產還有多遠。業內認為，當下的稀土短缺，不亞于2020年的芯片危機。

如果說，稀土短缺，是全球汽車供應鏈危機的一角，那么中國汽車市場的供應鏈危機，不在于稀土短缺，而在于“過度卷”。過度卷，就像一把尖刀，毫不留情地砍向了中國汽車供應鏈的健康發展。

各有各的難。

歐美市場的“稀土危機”

稀土，作為鑭系元素與鈧、釔共17種金屬的統稱，在汽車領域構建了不可替代的技術底座，是電動車電機、傳統汽車電動車窗和揚聲器的核心材料。

其中，全球有70%以上的稀土產量都來自中國，并且中國還掌握著全球92%的稀土精煉加工份額。其他國家要么沒礦，要么技術跟不上。比如說，美國加州芒廷帕斯礦，是全球最大的稀土礦之一，但是加工還是得依賴中國，成本昂貴。

換個更直接的意思表達，“沒有了這個原材料，全球汽車企業都得停工，但是，決定權在中國手上。”

最近，因為特朗普大打關稅戰，為了進行反制，中國對稀土磁鐵出口加強了管制，導致汽車剎車、轉向系統、燃油噴射裝置、電動座椅等必需的稀土磁體供應中斷。

如此一來，也讓這些霸道慣了的歐美列強體驗了一把“卡脖子”的感覺。畢竟，此前歐洲加征關稅，美國的芯片和電池禁令等等，都試圖卡住中國汽車的脖子。

的確很難受，抱怨聲從大洋彼岸飄蕩而來。

德國磁鐵制造商Magnosphere首席執行官弗蘭克·埃卡德抱怨，自己每天接到大量電話，由于中國的出口限制，磁鐵供應短缺，惱怒的汽車制造商和零部件供應商迫切需要找到磁鐵的替代來源。

“整個汽車行業都陷入了恐慌。”德國汽車工業協會主席希爾達加特?米勒擔憂，“若此狀況不盡快改善，生產延誤甚至中斷將不可避免。”

今年5月，福特汽車位于芝加哥的工廠遭遇生產危機，主力車型探險者SUV因稀土永磁體供應不足，導致電機供應鏈受阻，生產線暫停運轉一周。

由通用、豐田等車企組成的汽車創新聯盟聯合零部件協會（MEMA）發出行業預警：若稀土元素及永磁材料供應持續不穩定，自動變速箱、傳感器、動力轉向系統等核心零部件的制造將面臨全面沖擊，甚至可能危及美國汽車產業的整體產能安全。

美國汽車政策委員會測算，若稀土斷供超30天，全美汽車業日均損失將達2.3億美元。美國媒體提到特朗普“異常焦急”，可能意識到稀土供應鏈的脆弱性對國家經濟和科技競爭力的影響。

作為和美國表面友好的印度，也在抱怨。印度車企每年超90%的稀土磁鐵依賴中國進口，今年原本計劃進口700噸，結果中國4月收緊出口后，永磁體出口量直接腰斬。

隨著鈴木供應鏈中斷的公告發布，悄然拉開了全球汽車產業新一輪斷供危機的序幕。業界擔心，稀土局勢可能引發再一次的大規模供應鏈沖擊。就像持續了幾年的芯片危機一樣，半導體短缺導致全球數百萬輛汽車減產。

供應鏈風險管理企業 Everstream Analytics 分析師指出，中美貿易摩擦余波下，中國單方面實施的稀土出口管制正對全球供應鏈造成嚴重沖擊。

不過，這鍋還真輪不到中國來背。

一是，稀土確實屬于稀缺資源，全球汽車產業鏈對稀土資源的深度依賴。二是特朗普胡亂揮下的關稅政策，擾亂了全球市場的經濟秩序。這個鍋，特朗普背得動。

不過，可以肯定的是，芯片危機和稀土危機之下，全球產業鏈正在經歷深層變革。

據消息稱，印度、日本、歐洲的外交官及汽車、核心產業高管正緊急要求中國政府盡快批準稀土磁體出口許可，并申請召開緊急會議。日本企業代表團已于6月初預告將在北京與中國商務部協商，印度計劃在 2-3 周內安排汽車行業高管訪華。

與此同時，跨國車企和供應商們也想尋找替代品，或者開發稀土含量低的零部件。歐盟已啟動包括《關鍵原材料法案》在內的多項舉措，以促進歐洲稀土資源的開發。

不過，短時間很難實現。美國智庫榮鼎集團高級顧問Noah Barkin表示，歐盟的行動還不夠快，即使是那些開發出適銷對路產品的企業，也難以在價格上與中國生產商競爭。

當務之急，還是得來中國尋求稀土出口戰略的放寬。“全球汽車行業都看到了中國對美反制的威力，正極度恐慌。”路透社刊文稱。

6月6日，路透社消息，中國批準向美國三大車企通用、福特及Stellantis的供應商發放稀土臨時出口許可證，有效期最長達六個月，但出口量及品類仍受嚴格限制。

這種“精準管控”策略，既避免貿易戰升級，又確保中國在全球稀土市場的話語權。據悉，6月10日，中美經貿磋商機制首次會議將繼續進行，稀土是其中的討論重點。

從芯片和稀土兩次供應鏈危機來看，戰略資源的供應波動，影響著全球車企的生產節奏與全球產業布局。顯然，對比芯片方案來說，此次解決稀土斷供危機的策略，中國比美國更顧全大局。

你缺，我卷

最近，和歐美市場遇到的稀土“短缺”危機不同，中國汽車遇到的供應鏈危機，一個字，“卷”。

卷到什么程度？

就連中國鋼鐵工業協會都出來抱怨，汽車企業“卷”價格，上游原料供應商倍感壓力，嚴重沖擊了鋼鐵企業的穩健經營。

據鋼廠反映，近年來汽車企業開展極致降本，不斷要求鋼廠降低汽車板價格。去年，部分主機廠要求鋼廠汽車板供貨降價訴求超過10%，遠超出鋼廠可接受的能力。

根本原因，還是在于過度卷，價格戰打得正酣。據了解，因“價格戰”，2024年汽車行業新車市場整體零售累計損失接近2000億元。據國家統計局數據，2018年汽車行業利潤率為7.3%，到2024年滑落至4.3%，今年一季度進一步降至3.9%。

觸目驚心的數字。

價格戰之下的成本壓力和利潤下降，也不可避免地傳導到供應鏈上。據鋼鐵企業抱怨，部分汽車企業依托自身供應鏈金融平臺，在鋼鐵等上游企業供貨后，遲遲不給貨款，有些車企還實行“0天賬期+180天供應鏈金融”的模式。

之后，再延遲幾個月通過企業匯票支付，相當于先打白條。供應商拿到拿到承兌匯票后，要去銀行結款。給匯票至少半年，供應商兌到錢，又至少需要半年。

賬期被不斷拉長，一來一回，從開始結款到供應商拿到錢，一年時間過去了。據統計顯示，中國車企的應付周轉平均天數已達到182天，并且持續增長。

然而，等待付款的時間里，一些未能站穩的品牌，就倒下了，白條也就演變為壞賬。之前，就有供應商起訴哪吒汽車拖欠貨款，向法院申請財產保全，并且將這筆欠款計入壞賬。

“你永遠都不知道車企會什么時候給你結款”，類似的言論，是無數個供應商企業的心聲。而且，這一年里，供應商需要先墊付模具費用、研發費用、生產費用等等。

“從配件上車到真正拿到貨款，供應商可能要等一年時間。”如果說，中國汽車供應鏈已經在崩潰的邊緣，那么最后壓垮的供應鏈的必然就是賬期。

比亞迪集團品牌及公關處總經理李云飛5月30日在社交平臺上指出，國內車企財報里的應付賬款和應付票據的平均周轉天數，比亞迪為127天、吉利是127天、長城是163天、上汽是164天。

換而言之，供應鏈上的企業都面臨著價格與賬期的雙重擠壓。汽車照明系統和電子控制系統供應商通寶光電，在2024年年報中披露，去年公司凈利潤8309萬元，卻還要扛著1.82億元應收賬款。

“很無奈，本來就結不到款，還要配合車企打價格戰，降價沒利潤，不降價就有可能被換。”

某供應商人士表示，不做容易餓死，做了又可能會被拖死。目前，汽車供應鏈上的大小供應商都遇到了“艱難謀生的危機”，就連博世這樣的巨頭都被迫把賬期從60天延長到120天。

“進退兩難，不過最終都會選擇，做。”不得已之下，只能一級壓一級，車企延遲付款，下一級供應商為了保證自身運營，就會把風險再轉嫁至下一級供應商。

“早晚要亂套。”有供應商表示，車企打價格戰，“被要求每年大降價”的供應商卻在負重前行。“讓我們的產品提供車規級，價格達到消費級，背后就是車企在揣著明白裝糊涂。”

一個很緊迫的事實，就是價格戰打得越激烈，應付賬款的雪球就會越滾越大，供應鏈企業被壓得喘不過氣來。那時候，出現“汽車圈的恒大”也不是一句危言聳聽了。

恒大暴雷，就是因為使用高杠桿、高負債的玩法在房地產行業橫沖直撞，導致負債率和資金成本較高。汽車作為制造業的關鍵產業，重資產、長周期，所以高負債率很常見。

從2024年財報來看，負債率高是車企的普遍現象。從通用汽車、大眾、奔馳、豐田等全球巨頭，到比亞迪、吉利、上汽、長安等國內頭部車企，資產負債率大多在60%以上。

據統計顯示，八成車企負債率高于60%。“車企負債高，不是因為缺錢，而是因為規模大、模式重、周期長。”高負債率并不是問題，問題在于“是不是自己能控制的。”

目前，產業鏈利潤率已跌至3%的警戒線，是一個危險的信號。中國汽車供應鏈，已經像一條“一根越繃越緊的弦”，什么時候斷，造成雪崩的最后一朵雪花，會在何時何處落下？

都沒有答案，但是都在努力避免這一天的到來。

6月10日，東風汽車、中國一汽、長安吉利、賽力斯、廣汽集團等多家車企，就“支付賬期不超過60天”做出承諾，并保證禁止強制接受商業匯票等非現金支付方，持續優化內部采購與財務結算流程。

多家車企表示，此舉是為落實國家及相關部委就保障產業鏈供應鏈穩定、促進汽車產業高質量發展作出的一系列部署要求，助力中小企業健康發展。但是，還需要進一步的執行細則。

與此同時，為了加強“60天賬期”的落地決心，汽車工業協會原常務副會長兼秘書長、中國動力電池產業聯盟理事長董揚表示，“反內卷不能只靠自覺”，并表示政府或將加強對企業違法違規行為的處罰力度。

這一點，跨國車企已經有很成熟的流程。

根據多家家國際車企的財報發現，賬期基本控制在60天內。最短的是本田，僅32天，最長的是三菱，是105天，德系大眾、奔馳寶馬等車企，付款賬期基本在40天左右，并且都受法規約束。

拿汽車誕生地德國舉例。德國有針對商業交易延遲付款現象設有專門立法，一旦超出標準付款期限，債權人將有權以比基本利率高9個百分點的利率獲得違約利息。

如今，車企和供應鏈正處于資源重組的關鍵期，如何轉變供應鏈管理思維，改善整零關系，讓上下游形成健康的發展，實現“全行業都能賺錢”，關乎著中國汽車的未來。

“成本控制=技術創新+高效管理+減少一切不必要的開支。保障供應商利益，并不意味著提高產品價格。”業內人士表示。

隨著國家政策方面的插手，避免雪崩的拯救計劃，已經開始。幸好，一切都不算晚。