6月10日開始，比亞迪、吉利、長城等多家車企宣布，承諾對供應商賬期不超60天，汽車行業“反內卷”第一槍終于打響，但這份承諾是否真的能實現，還需要假以時日進行觀察。

目前汽車行業多家車企都有自己的供應鏈金融平臺，且都有各自的應收賬款電子憑證，不存在哪家車企搞某鏈，某家不搞的情況。比如吉利的吉通保、長城的長城鏈、比亞迪的迪鏈、奇瑞的寶象、東風的東信等，這些供應鏈金融平臺都有自己的運營機構。雖然車企們先后承諾把賬期壓縮在60天以內，但其實這個承諾本身就存在漏洞，如何定義“60天”將成為問題的關鍵之一。

對于車企們的承諾，網上的質疑主要有以下幾點：一是“60天”是從開票時間計算還是收貨后開始計算？二是車企有沒有可能在支付手段上耍滑頭，60天到期后給供應商的不是現金而是承兌匯票一類的憑證？三是車企有沒有可能利用自身的行業地位施壓，與供應商私下約定更長的賬期？

此前，國內空氣懸掛頭部供應商孔輝科技的董事長郭川曾發表公開信《我有一個夢想》，里面提到“我有一個夢想，有一天供應商貨品送達甲方倉庫經必要的檢驗后即可對賬、開票并結算，開發票后一個月內回款到賬，且電匯是回款的唯一方式”。郭川的夢想能否成為現實還有待觀察，但汽車供應鏈企業“苦車企賬期久矣”卻不是什么新鮮事。

有供應商表示，當前供應鏈中的確存在多種變相拖延賬期的手段，最常見的就是“組合賬期”，即承諾的賬期到期后支付的是“承兌匯票”、“融單”等憑證，而這個憑證自己還有賬期，可能是6個月，也可能是10個月甚至更久，兩個賬期加起來才是真正的賬期。多數情況下，組合賬期的時長都會超過一年，給供應鏈企業帶來了巨大的資金壓力。

所以即便車企們承諾賬期不超60天，也不意味著供應商60天內就能拿到貨款，搞不好60天內拿到的是承兌期限6個月的承兌匯票。當然，也有車企在這方面“開卷”，比如上汽和北汽，明確提及放棄“商業承兌匯票”。

事實上，10年前汽車行業野蠻增長的年代，供應商賬期反而短，平均只有45天，但隨著競爭加劇，車企對于利潤和擴張的要求越來越高，賬期也越來越長。從Wind發布的數據來看，2024年國內多數車企的賬期都在100天以上，其中比亞迪和吉利都是127天，上汽、長城、賽力斯、理想都在160天以上，長安則達到了205天。

去年至今，國家層面上一直在公開強調“反內卷”，但車企們一直都是嘴上應承，實際上價格戰打到飛起，對供應鏈企業造成了巨大的資金壓力。車企一方面要求供應鏈降價，一方面又不斷延長賬期，導致不少供應鏈企業叫苦不迭。從大局來說，縮短對供應商賬期，有助于汽車產業供應鏈的穩定和健康發展；從微觀來說，縮短對供應商賬期有助于保證產品質量，對消費者也是有好處的。不過話說回來，如今的汽車行業內卷，并非一朝一夕導致的，所以“反內卷”也不是一蹴而就的事情，引導汽車行業走出內卷，走向正確、健康的發展軌道，將是一個漫長的過程。

本文源自：金融界汽車

作者：劉航