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作者｜西窗

在中國(guó)區(qū)域發(fā)展棋局中，“極點(diǎn)”的設(shè)立既能體現(xiàn)其全國(guó)性戰(zhàn)略地位，也意味著政策聚焦和資源傾斜。“東有長(zhǎng)三角，西有成渝，南有大灣區(qū)，北有京津冀”——2020年以來(lái)，四大經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)極已定，第五極則懸而未決。

因地處“承東啟西、連南接北”的樞紐位置，十多年前，中部城市群曾是“第四極”備選——武漢、鄭州等省城一度在“第四極”爭(zhēng)奪戰(zhàn)中鋒芒畢露。然而，在成渝“升極”之后，中部“散裝”協(xié)同暴露無(wú)遺，輸?shù)袅诉@場(chǎng)博弈。

如今，隨著《中部六省省會(huì)城市交通運(yùn)輸協(xié)同發(fā)展合作倡議》的發(fā)布，“中國(guó)交通第五極”呼之欲出。中部六大城市開(kāi)始“摒棄門(mén)戶(hù)之見(jiàn)”，抱團(tuán)謀求突破，尋求成為全國(guó)統(tǒng)一大市場(chǎng)交通樞紐與發(fā)展新極的可能性。

這是一部關(guān)于中部“沖極”的簡(jiǎn)史，也是一場(chǎng)關(guān)于合作、錯(cuò)失與重塑的戰(zhàn)略長(zhǎng)跑。

沖刺“第四極”中部折戟

中國(guó)區(qū)域格局演進(jìn)，從未停止過(guò)一場(chǎng)場(chǎng)激烈的“極點(diǎn)之爭(zhēng)”。所謂“極”，是國(guó)家在特定區(qū)域中所培育的經(jīng)濟(jì)、人口、資源、技術(shù)和交通集聚高地。改革開(kāi)放之后直至新世紀(jì)之初，長(zhǎng)三角、京津冀、東北老工業(yè)基地、珠三角，是無(wú)可爭(zhēng)議的“四極”。

隨著產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型受困、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)乏力，東北這一極點(diǎn)逐漸褪去光芒。中國(guó)發(fā)展研究基金會(huì)發(fā)布的《中國(guó)發(fā)展報(bào)告2010》，明確了環(huán)渤海（京津冀、遼中南和膠東半島）、長(zhǎng)三角、珠三角等3個(gè)特大城市群為中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的三極。

報(bào)告確立8個(gè)重點(diǎn)發(fā)展的大城市群：哈長(zhǎng)（黑龍江哈大齊和吉林的長(zhǎng)吉）、閩東南、江淮、中原、長(zhǎng)江中游（長(zhǎng)株潭、武漢城市圈、昌九）、關(guān)中平原、成渝和北部灣。彼時(shí)有學(xué)者稱(chēng)，中國(guó)希望培育一個(gè)新城市群為經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)“第四極”的動(dòng)機(jī)已十分明顯。

如此背景下，長(zhǎng)江中游、海峽西岸、關(guān)中平原、中原、山東半島、北部灣、東北、成渝等區(qū)域城市群紛紛摩拳擦掌，在國(guó)家“多極支撐”戰(zhàn)略中展開(kāi)了劇烈競(jìng)爭(zhēng)，逐鹿第四極之位。

其中，中部區(qū)域的長(zhǎng)江中游城市群、中原城市群，以其交通通達(dá)、人口集中、傳統(tǒng)制造業(yè)基礎(chǔ)扎實(shí)等優(yōu)勢(shì)，一度被寄予厚望。

誠(chéng)然。從區(qū)位看，這里處于中國(guó)十字樞紐；從交通看，中部匯聚全國(guó)近1/3高鐵里程、40%高等級(jí)內(nèi)河航道里程，以及密集的高速路和民航機(jī)場(chǎng)；從人口看，中部是勞力輸出與回流主陣地。憑此種種，中部城市群可以有從“地理中部”邁向“發(fā)展中軸”的夢(mèng)想。

然而，競(jìng)爭(zhēng)是殘酷的。2020年成渝雙城經(jīng)濟(jì)圈被寫(xiě)入國(guó)家戰(zhàn)略，成為繼京津冀、長(zhǎng)三角、粵港澳之后的“第四極”。這標(biāo)志著中部各個(gè)城市群在“沖四”的競(jìng)賽中遺憾落敗。那么中部為何未能成功“沖四”？

“散裝”中部未形成合力

一方面，是成渝在國(guó)家區(qū)域戰(zhàn)略中的突圍表現(xiàn)。重慶作為直轄市，成都作為西部中心城市，兩者強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手，迅速構(gòu)建起“主干在前、節(jié)點(diǎn)支撐”的雙城網(wǎng)絡(luò)，國(guó)家在政策、資源、產(chǎn)業(yè)等方面強(qiáng)力加持，重慶、成都兩地的經(jīng)濟(jì)排位也扶搖直上，這使得成渝經(jīng)濟(jì)圈迅速躍升。

而另一方面，中部城市群的短板則暴露于區(qū)域內(nèi)的“離心傾向”——武漢與鄭州頻頻上演“中部老大之爭(zhēng)”，合肥“東進(jìn)”意圖明顯，中部省城之間協(xié)同不足、互聯(lián)互通水平不高，使得“六強(qiáng)聯(lián)手”的潛力始終未被轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)合力。

這里面，長(zhǎng)江中游城市群“中三角”一度變“中四角”，最后又回歸“中三角”，可視為中部“散裝”的例證。2011年，湖北省黨政代表團(tuán)分別考察湖南和江西，向兩省倡議共同構(gòu)建長(zhǎng)江中游城市群，得到積極響應(yīng)。2012年初，三省簽訂戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。

2012年底，在江西召開(kāi)的區(qū)域發(fā)展與改革座談會(huì)上，有關(guān)方面建議，把安徽也納入長(zhǎng)江中游城市群。2013年，由于合肥的加入，武漢、長(zhǎng)沙、南昌由“中三角”變?yōu)椤爸兴慕恰薄Ｍ辏睜款^開(kāi)始編制《長(zhǎng)江中游城市群發(fā)展規(guī)劃》。

但在2014年9月，“關(guān)于長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)”出臺(tái)，其中明確把合肥都市區(qū)劃入長(zhǎng)三角，長(zhǎng)江中游城市群由武漢、長(zhǎng)沙、南昌三大城市組團(tuán)。“安徽到了‘長(zhǎng)三角俱樂(lè)部’，長(zhǎng)江中游城市群規(guī)劃又開(kāi)始調(diào)整，從‘中四角’重新回到‘中三角’。”

內(nèi)部不穩(wěn)定，外部也有影響。長(zhǎng)三角對(duì)合肥，京津冀對(duì)太原、鄭州，粵港澳對(duì)長(zhǎng)沙、南昌，都存在較強(qiáng)“虹吸效應(yīng)”。在東西南北“四極”強(qiáng)力吸附之下，中部城市的競(jìng)爭(zhēng)力反而被進(jìn)一步削弱。

更為關(guān)鍵的是，在“沖四”過(guò)程中，中部未能在國(guó)家層面形成清晰頂層戰(zhàn)略定位，更多處于“中部崛起”框架下的模糊狀態(tài)，導(dǎo)致其爭(zhēng)位缺乏制度性保障——中部崛起喊了二十余年，依舊只是個(gè)口號(hào)。相比之下，如上所述，成渝在明確的“西部大開(kāi)發(fā)”戰(zhàn)略背景下獲得國(guó)家級(jí)專(zhuān)項(xiàng)支持。

中部破題“交通第五極”

成渝雙城經(jīng)濟(jì)圈站穩(wěn)第四極的事實(shí)說(shuō)明，僅依靠核心城市的單打獨(dú)斗是不足以成為極點(diǎn)的，群內(nèi)城市密切互聯(lián)互通才是關(guān)鍵。2022年“長(zhǎng)江中游城市群發(fā)展“十四五”實(shí)施方案“印發(fā)后，一個(gè)顯著變化是，中部省城開(kāi)始有意識(shí)地“摒棄門(mén)戶(hù)之見(jiàn)”。

值得注意的是，今年年初各地發(fā)布的2035年國(guó)土空間總體規(guī)劃中，武漢、鄭州定位為“國(guó)際性綜合交通樞紐”，合肥、長(zhǎng)沙、南昌、太原則為“全國(guó)性綜合交通樞紐”——這也成為了鄭州、太原、合肥入伙“中三角”，六城共創(chuàng)“中國(guó)交通第五極”的政策東風(fēng)。

5月，一份由武漢、鄭州、長(zhǎng)沙、合肥、南昌、太原聯(lián)合發(fā)布的《中部六省省會(huì)城市交通運(yùn)輸協(xié)同發(fā)展合作倡議》，提出構(gòu)建中部國(guó)際性綜合交通樞紐集群，共同打造“中國(guó)交通第五極”。

這是中部六城首次在官方層面以明確姿態(tài)表態(tài)“沖五”，標(biāo)志著中部一體化進(jìn)程進(jìn)入實(shí)質(zhì)階段——以相對(duì)容易推進(jìn)的交通一體化協(xié)同為突破口，長(zhǎng)江中游城市群和中原城市群的群主們終于坐在了一起。

在“樞紐等級(jí)”上，中部六城已具雛形分工：武漢主攻長(zhǎng)江航運(yùn)與高鐵核心，鄭州為國(guó)家級(jí)鐵路中心與航空樞紐，合肥和長(zhǎng)沙承接制造基地，南昌連接?xùn)|南沿海，太原則串聯(lián)華北與西北。

中部城市間高鐵正加速貫通，4小時(shí)通達(dá)圈基本形成，公路網(wǎng)絡(luò)密度已達(dá)全國(guó)平均2.5倍，民航密度為全國(guó)平均1.4倍。作為連接南北、承接?xùn)|西的“交通十字路口”， 中部在全國(guó)統(tǒng)一大市場(chǎng)建設(shè)中，承擔(dān)著門(mén)戶(hù)與通道雙重角色。

從“區(qū)域拼搏”到“集體出擊”，中部終于開(kāi)始以單個(gè)“群”的姿態(tài)亮相國(guó)家戰(zhàn)略版圖——雖然目標(biāo)從“第四極”下調(diào)至“第五極”，但是，中部城市群面臨的挑戰(zhàn)并不小。

沖刺“第五極”面臨挑戰(zhàn)

盡管信號(hào)積極、路徑清晰，中部城市群沖擊“第五極”的道路，并非坦途。此次倡議雖具突破性，但中部六省間尚缺少穩(wěn)定的協(xié)同平臺(tái)與制度設(shè)計(jì)。是否會(huì)設(shè)立常態(tài)化協(xié)調(diào)機(jī)制？是否構(gòu)建統(tǒng)一的數(shù)據(jù)平臺(tái)與交通規(guī)劃體系？這都將決定合作深度。

除區(qū)域協(xié)同機(jī)制尚不牢靠外，跨省交通規(guī)劃也難以合拍。不同省份在線路審批、建設(shè)資金分配、運(yùn)營(yíng)調(diào)度等方面仍以本省利益為主，容易出現(xiàn)“斷頭路”現(xiàn)象。若無(wú)法形成統(tǒng)一決策平臺(tái)，交通將面臨“省內(nèi)發(fā)力、省際斷鏈”的尷尬。

可能有人會(huì)好奇，現(xiàn)在還有斷頭路嗎？當(dāng)然。就在六座省城發(fā)布倡議的座談會(huì)上，合肥武漢達(dá)成共識(shí)，雙方將謀劃推動(dòng)武漢-黃岡（英山）-六安（霍山）-合肥（廬江）高速公路納入省級(jí)高速公路網(wǎng)規(guī)劃。此次謀劃的高速通道項(xiàng)目，打通皖鄂兩省交界“斷頭路”就是主旨之一。

內(nèi)部聯(lián)通梗阻待解，外部通聯(lián)相對(duì)偏弱。對(duì)比“四極”之地，武漢、鄭州雖有國(guó)際航空口岸，但國(guó)際航線覆蓋面有限，缺乏對(duì)接RCEP、中亞、歐洲等大市場(chǎng)的長(zhǎng)鏈通道，影響其“國(guó)際性交通樞紐”的實(shí)現(xiàn)。

交通是基礎(chǔ)，但“極”的真正形成還依賴(lài)產(chǎn)業(yè)協(xié)同與價(jià)值鏈整合。目前中部重鎮(zhèn)各自發(fā)展重工、電子、汽車(chē)、食品等產(chǎn)業(yè)，彼此之間互補(bǔ)性弱，尚未形成產(chǎn)業(yè)閉環(huán)。缺乏聯(lián)合招商、研發(fā)共建等機(jī)制，難以形成規(guī)模效應(yīng)。在新興產(chǎn)業(yè)，尤其新能源汽車(chē)上，武漢、鄭州、合肥競(jìng)爭(zhēng)激烈。

此外，還有個(gè)老調(diào)重彈的話題，中部在吸引高端人口、創(chuàng)新資源方面仍面臨東部地區(qū)強(qiáng)大競(jìng)爭(zhēng)，很多科研機(jī)構(gòu)、高校畢業(yè)生仍選擇“東飛”或“南漂”，加劇中部“中轉(zhuǎn)而不集聚”的現(xiàn)實(shí)。

中部“沖極”之路可謂屢敗屢戰(zhàn)。如今，六大省會(huì)攜手共建交通共同體，以“中國(guó)交通第五極”為目標(biāo)重塑自我。這一“極”的意義不僅是交通樞紐，更是對(duì)中部地區(qū)崛起“乏力”的一次糾偏——但構(gòu)建這一“極”，不是靠一紙倡議，而需制度保障、規(guī)劃協(xié)同、產(chǎn)業(yè)共建和人才匯聚。

中部不缺實(shí)力，不缺區(qū)位，不缺基礎(chǔ)，所缺者，是抱團(tuán)的定力與執(zhí)行的魄力。以“十五五”規(guī)劃為契機(jī)，倘如中部六個(gè)省城，尤其武漢、鄭州能攜手共進(jìn)的話，那么下一個(gè)五年，也許就是中部“逆天改命”的五年。

參考資料：

“中三角”，中國(guó)經(jīng)濟(jì)“第四極”.《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》

中部六省省城倡議：打造中國(guó)交通“第五極”.中新網(wǎng)

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