汽車行業的反內卷將從供應鏈的賬期開始？

6月，中國汽車行業掀起了一場“賬期革命”。廣汽、一汽、比亞迪、奇瑞、長城、小鵬等16家主流車企集體官宣，承諾將供應商賬期統一至60天內。

這一舉措恰逢新修訂的《保障中小企業款項支付條例》正式實施，條例明確要求大型企業向中小企業采購時，付款期限不得超過貨物交付后60日。

然而，當反內卷的戰火從價格戰蔓延至供應鏈管理，車企大佬們從臺面下的博弈轉向公開承諾，這場賬期變革既承載著優化行業生態的期待，也暴露出深層矛盾亟待破解。

車企集體表態

在6月10日至11日間，中國汽車行業經歷了前所未有的承諾接力賽。廣汽集團率先在6月10日晚間發布聲明，成為首個響應新規的主機廠。

廣汽集團表明：“供應鏈體系的健康發展是保障產品高安全、高品質的基礎。為此，廣汽集團將一如既往，堅持以不超過60天的供應商賬期，保障供應鏈資金高效周轉，攜手上下游伙伴，共同促進行業高質量發展。”

隨后一汽、東風、賽力斯、吉利、長安緊隨其后，形成國央企與民企同頻共振的格局。

其中中國一汽明確付款期限和支付方式，將“60天付款”作為所屬單位付款期限要求，加強資金監督和過程管理。同時，加強采購、財務等部門內部協同，進一步精簡審批環節，確保付款流程暢通無阻。

次日凌晨，比亞迪發文稱，為落實國家及相關部委就保障產業鏈供應鏈穩定、促進汽車產業高質量發展作出的一系列部署要求，比亞迪汽車宣布，將供應商支付賬期統一至60天內。

奇瑞汽車的聲明頗具代表性：“即日起，所有新簽采購合同將明確60天付款條款，現有合同將通過補充協議逐步規范。”

長城汽車則更進一步，宣布建立供應商熱線和專項審計組，“歡迎各界監督，對違規行為零容忍”。

新勢力車企中，小鵬汽車提出“三階保障機制”：財務系統自動預警超期款項，供應鏈部門每月公示賬期達標率，法務部介入處理爭議案件。

零跑汽車表示將一如既往地堅持“60天付款”原則，以零拖欠為標準，精簡審批流程，持續加強部門協同，確保付款流程高效和暢通。

截止發稿，目前已有16家車企承諾賬期統一交付60天內。包括廣汽、一汽、東風、賽力斯、吉利、長安、比亞迪、奇瑞、長城、北汽、小鵬、小米、零跑、理想、上汽、蔚來共16家主流車企。

這場集體行動的背后，是新修訂《條例》的剛性約束。條例第15條明確規定，大型企業不得以第三方付款為前置條件，不得通過商業承兌匯票等方式變相延長付款周期。

值得注意的是，此次表態車企覆蓋了行業半數以上的采購規模，其示范效應正在向未表態企業傳導壓力。

行業苦賬期頑疾久已

中國自主品牌車企平均應付賬款周轉天數達182天的數據，猶如一面鏡子，映照出汽車產業鏈生態的畸形現狀。

根據Wind數據，2024年中國自主品牌車企平均應付賬款周轉天數達182天，是國際車企的2.3倍。

2024年，吉利汽車、奇瑞汽車、長城汽車、東風股份的賬期分別高達129.67天、142.88天、163.75天和221.27天。

更廣泛的統計顯示，截至2024年9月底，國內16家上市車企應付賬款及應付票據周轉天數平均達到182天。這意味著，上游供應商在辛苦交付后，需要煎熬平均半年之久才能收回血汗錢。

與國際巨頭相比，國內車企的賬期管理差距猶如天塹：大眾汽車41.18天、現代汽車53.78天、豐田汽車54.84天、通用汽車64.10天。即便是賬期較長的斯特蘭蒂斯（82.76天），也遠低于國內平均水平。

這182天與約60天的巨大落差，不僅是對供應商資金的殘酷占用，更是整個產業生態效率與健康度的直接反映。

為何國際巨頭的賬期時間就短的多？據了解，大眾汽車41天、豐田54天的賬期，是建立在成熟的供應鏈金融體系和長期合作信任基礎上，此外還有德國法律嚴格限制付款延遲、日本JIT生產模式強調與供應商的共生關系等原因。

特斯拉的案例頗具啟示意義。2024年其供應鏈付款周期縮短至90天，通過優化現金流管理提升供應鏈韌性。這種反向操作不僅沒有削弱競爭力，反而通過穩定供應商關系保障了零部件質量。而國內車企在價格戰中陷入“內卷”，賬期成為轉移成本壓力的工具，最終導致“雙輸”局面。

圖片來源：斯特蘭蒂斯

這種懸殊差異背后，折射出行業生態的畸形發展，同時也變成了層層壓榨的根源。部分在華國際一級供應商（Tier 1）同樣未能幸免于“壓賬期”的誘惑。業內知情人士透露，某些巨頭將壓力層層轉嫁，通過“票后N+3再延長至N+4”等潛規則盤剝上游中小供應商，卻因不留書面痕跡而難以追責。這種隱形的壓榨，加劇了整個供應鏈的資金緊張與經營風險。

道阻且長的執行迷局

盡管16家車企的集體承諾釋放出積極信號，但行業內外對政策落地的疑慮如潮水般涌來。這些疑問直指執行細則的模糊地帶和潛在的操作空間。

“60天是指開發票后嗎？”這觸及新政落地的關鍵命門。若僅限定開票后的付款時限，而放任開票前流程的拖延，則承諾可能淪為“畫餅”。

供應商完成交付后，需歷經項目材料驗收、業務項目總結、結算合同簽訂、業務執行落地等多道復雜關卡，方能進入開票環節。若車企在這些前置環節蓄意拖延（如遲遲不驗收、不確認總結、不簽結算合同），60天的承諾將形同虛設。

更有甚者，某新勢力車企被曝通過“技術性拖延”延長賬期：先以質量瑕疵為由暫緩驗收，再要求重新簽訂補充協議，最終將實際賬期拖延至180天以上。

某零部件企業負責人算了一筆賬：“主機廠驗收標準模糊，一份檢測報告能拖兩個月；結算合同蓋章要過8個部門，每道程序卡一周是常態。”

一位網友的評論一針見血：“單純指開票后60天沒有意義……說法上可操作得太多了。”

圖片來源：寧德時代

商票濫用更成為變相延長賬期的工具。行業普遍擔憂，車企可能以“月結60天然后給你一張90天商承（商業承兌匯票）”的方式，通過票據期限的延長，輕松繞過60天現金支付的承諾。這種“明面合規，暗度陳倉”的操作，在行業內并非孤例。

例如，某電池廠商曾收到車企“60天現金+90天商票”組合支付方案，表面看符合政策要求，實則通過貼現率差異轉移成本。按當前市場利率測算，90天商票貼現需承擔一定的年化成本，遠超正常融資費用。當供應商提出異議時，車企采購人員直言“不接受可以終止合作”，這種準金融綁架行為正將中小供應商推向破產邊緣。

對此，業界強烈要求配套政策必須明確禁止或嚴格限制使用長賬期商業票據作為支付工具，推動以現金或短期票據（如銀行承兌匯票）為主的支付方式，確保資金真正及時到位。

破局之路

為確保60天賬期承諾有效落地，必須構建覆蓋全流程、多層次的監督執行體系。

核心在于將政策要求轉化為可量化、可追溯的操作規范。驗收環節的創新實踐是重要突破口，如部分車企試點的“交付即驗收”機制，通過物聯網技術實時采集貨物狀態數據，實現簽收與驗收確認的同步化，大幅壓縮傳統驗收時間。

結算環節的效率提升同樣關鍵，吉利汽車推行的“無紙化對賬”系統即是典范，其通過數字化流程重構，將合同簽訂周期從45天顯著壓縮至7天，為及時付款奠定基礎。

然而，單靠企業自律與局部創新遠不足夠，亟需建立剛性的外部監督框架。

首要措施是將合同履約的關鍵節點，尤其是驗收確認、對賬完成、付款發起等環節，納入工信部統一的供應鏈備案系統進行在線監管，并為每個節點設置明確的最長處理時限，實現過程透明化與時限可控化。

其次，應強制要求整車企業定期公開披露詳細的應付賬款賬齡結構表，接受社會監督；對于應付賬款中連續三個月出現賬期超過90天款項的企業，需自動觸發由監管部門主導的專項審計，深查根源并問責。

再者，需充分保障供應商權益，建立高效的申訴綠色通道，由汽車行業協會聯合獨立第三方專業機構（如會計師事務所、法律機構）對存在爭議的逾期款項進行快速核查與仲裁，確保糾紛得到公正、專業解決。

針對商票問題，長安汽車已明確禁止商業承兌匯票使用，要求全部采用電匯或信用證支付。比亞迪則建立“白名單”制度，對優質供應商提前支付30%預付款。

北汽對所有符合付款條件的合作伙伴，全面取消商業承兌匯票等增加供應商資金壓力的不合理結算方式，緩解中小供應商現金流壓力。上汽同樣承諾不采用商業承兌匯票等增加供應商資金壓力的結算方式。

這些創新舉措正在改寫行業規則，但更根本的解決之道在于生態重構。

行業專家建議建立“供應鏈健康指數”，將賬期達標率納入車企ESG評級。中國汽車工業協會正在醞釀《汽車供應鏈金融規范》，擬對違規企業實施聯合懲戒。在司法層面，最高法已將“惡意拖欠貨款”納入破產清算加速情形，某車企因長期拖欠3.2億元貨款，其重整申請被法院直接駁回。

這場賬期革命正在催生新的商業模式。部分供應商開始要求“前置定價權”，在合同簽訂時就鎖定成本波動補償機制。更有企業探索“供應鏈金融+區塊鏈”模式，實現貨款實時清算。這些創新雖處萌芽階段，卻昭示著行業生態的重構方向。

結語：

16家車企的60天賬期承諾，無疑是中國汽車業反“內卷”、構建健康供應鏈生態的重要一步。它標志著政策力量開始撼動積弊，主流企業至少在明面上正視了供應鏈伙伴的生存權。然而，承諾的紙張能否承載現實的重量，取決于后續行動是否足夠堅實。

根治賬期頑疾，遠非一紙承諾或單一政策可畢其功于一役。它需要車企以刀刃向內的決心，打破“壓榨上游”的路徑依賴；需要監管部門以“零容忍”的態度，堵塞政策漏洞、嚴懲陽奉陰違；需要全行業形成透明、公正的監督文化，讓每一次拖延付款都暴露在陽光之下。

當中國汽車產業真正學會以誠信與效率滋養供應鏈，而非以賬期繩索絞殺伙伴生存空間時，方能在全球角逐中鍛造出不可撼動的競爭力。60天賬期，應成為這場重塑遠征的起點，而非一句飄散在風中的口號。唯有如此，中國汽車工業的根基，才能在互信共贏的土壤中，扎得更深、立得更穩。