記者 花子健

編輯 高宇雷

6月7日，吉利控股副總裁楊學(xué)良在重慶汽車論壇的演講中公開支持長(zhǎng)城汽車董事長(zhǎng)魏建軍——2023年4月11日，長(zhǎng)城汽車向國(guó)家多個(gè)部門遞交材料，舉報(bào)比亞迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i使用常壓油箱，涉嫌蒸發(fā)污染物排放不達(dá)標(biāo)。

比亞迪則在一則回應(yīng)中指出長(zhǎng)城汽車的測(cè)試程序存在瑕疵，因?yàn)樗蜋z車輛未達(dá)國(guó)標(biāo)要求的3000公里磨合期。對(duì)于長(zhǎng)城汽車的舉報(bào)，比亞迪稱之為“不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)行為”。

楊學(xué)良發(fā)言結(jié)束后，比亞迪集團(tuán)品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛6月8日在個(gè)人微博上的回應(yīng)中提及，比亞迪曾在2021年至2023年采用常壓油箱方案，對(duì)PHEV車型長(zhǎng)期純電行駛，每間隔一周要通過啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)3-5分鐘，燃燒碳罐內(nèi)吸附的燃油蒸汽，以達(dá)到排放合規(guī)要求。后來因?yàn)橛杏脩舴答伆l(fā)動(dòng)機(jī)定期啟動(dòng)體驗(yàn)不好，比亞迪全部切換至高壓油箱方案。這是比亞迪首次承認(rèn)使用了常壓油箱方案。但是在當(dāng)晚，李云飛刪除了這條微博。

上述兩輛車型，在長(zhǎng)城汽車舉報(bào)的前半年，為比亞迪貢獻(xiàn)了32萬輛的銷量，是比亞迪的暢銷車型。楊學(xué)良在演講時(shí)提到“行業(yè)的人是知道真相的，因?yàn)榇蠹叶紩?huì)做拆車對(duì)比測(cè)試，我們測(cè)試得出的結(jié)論與長(zhǎng)城汽車舉報(bào)的內(nèi)容信息是完全一致的?！闭块T的調(diào)查仍然在進(jìn)行中，在結(jié)果沒有公布之前無法確認(rèn)舉報(bào)內(nèi)容的真實(shí)性。

但是，就在10年前，同樣有一起汽車尾氣污染作弊案，曾經(jīng)震驚世界，并推動(dòng)美國(guó)和歐洲出臺(tái)了更加嚴(yán)苛的尾氣排放檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)。同時(shí)，涉事的汽車公司損失慘重——股價(jià)暴跌、銷量下滑，甚至支付了超過300億美元的和解金、賠償金等，管理層也因?yàn)樵摮舐勗馐芴幜P。

大眾因偶然測(cè)試卷入“排放門”

大眾汽車曾經(jīng)在美國(guó)投放過一則廣告，大致講的是一位在醫(yī)院工作的年輕人為了買一輛售價(jià)大約為1.6萬美元的捷達(dá)轎車，從事高爾夫球童、拳擊陪練、裸體模特等兼職工作攢錢的故事。

這則廣告發(fā)布是在2011年，如果真的像廣告中男主角那樣不遺余力購(gòu)買了一輛捷達(dá)轎車，他們很可能會(huì)在2014年就感到后悔。

大眾汽車在美國(guó)市場(chǎng)的主打賣點(diǎn)是環(huán)保性能——在美國(guó)嚴(yán)苛的環(huán)保法規(guī)下，大眾的品牌汽車仍然能夠兼顧燃油經(jīng)濟(jì)和高效。2012年，大眾汽車在美國(guó)市場(chǎng)賣出了58萬輛車，一舉打破了大眾1970年曾在美國(guó)市場(chǎng)的銷量紀(jì)錄。

這一成績(jī)吸引了獨(dú)立研究組織國(guó)際清潔運(yùn)輸委員會(huì)的注意。為了展示美國(guó)柴油車輛的環(huán)保，以呼吁其他國(guó)家和地區(qū)采取同樣高的排放標(biāo)準(zhǔn)和嚴(yán)格的執(zhí)行力度，他們?cè)?013年委托西弗吉尼亞大學(xué)對(duì)美國(guó)在售的多款柴油發(fā)動(dòng)機(jī)汽車開展尾氣排放檢測(cè)。

2012款的大眾捷達(dá)和2013款的大眾帕薩特就在測(cè)試車之列。研究團(tuán)隊(duì)采用便攜式排放測(cè)量系統(tǒng)（PEMS）對(duì)測(cè)試車型進(jìn)行了從加州圣迭戈到西雅圖的實(shí)際道路測(cè)試，結(jié)果令人驚訝：大眾車型在實(shí)驗(yàn)室檢測(cè)中達(dá)標(biāo)，但實(shí)際行駛時(shí)，氮氧化物排放量高達(dá)法定標(biāo)準(zhǔn)的15-35 倍。這一發(fā)現(xiàn)打破了“美國(guó)柴油車更清潔”的預(yù)設(shè)，也由此揭開了大眾汽車長(zhǎng)達(dá)7年的排放欺詐序幕。

大眾汽車的辯解和無解

測(cè)試結(jié)果公布后，2014年5月，美國(guó)環(huán)保署要求大眾汽車解釋排放差異。一開始，大眾汽車以“技術(shù)問題”和“超出預(yù)期的使用情況”來進(jìn)行辯解，

但在同年12月，大眾汽車召回了約50萬輛汽車，按大眾汽車的說法，這一次召回解決了氮氧化物排放超標(biāo)的問題。實(shí)際上，這些被召回的車輛經(jīng)過修復(fù)后的氮氧化物排放仍不達(dá)標(biāo)。2015年5月，美國(guó)空氣治理委員會(huì)對(duì)相關(guān)車型再次開展上路測(cè)試，發(fā)現(xiàn)大眾汽車柴油車型的尾氣排放有減少，但氮氧化物排放仍然嚴(yán)重超標(biāo)，該委員會(huì)和大眾汽車交涉，后者仍然以“改進(jìn)技術(shù)”來進(jìn)行辯解。

在監(jiān)管機(jī)構(gòu)的持續(xù)施壓下——美國(guó)政府要求大眾汽車詳細(xì)解釋這種差異，否則會(huì)在2016年拒絕大眾汽車的新車型在美國(guó)市場(chǎng)上市，大眾最終在2015年9月18日承認(rèn)，其在全球約1100萬輛柴油車上安裝了名為“失效保護(hù)器”的作弊軟件。

這些安裝了作弊軟件的車輛，包括了大眾汽車自2008年開始在美國(guó)銷售的捷達(dá)、甲殼蟲、高爾夫、帕薩特和奧迪A3等車型，數(shù)量超過50萬輛。這表明，大眾汽車長(zhǎng)期在環(huán)保問題上欺騙消費(fèi)者和美國(guó)政府。

更為諷刺的是，這一作弊行為，竟然是在一項(xiàng)旨在展示汽車環(huán)保創(chuàng)新技術(shù)的測(cè)試中被發(fā)現(xiàn)的。

大眾汽車安裝的所謂“失效保護(hù)器”作弊軟件工作原理很簡(jiǎn)單：在尾氣排放檢測(cè)時(shí)啟動(dòng)這一軟件，確保檢測(cè)通過。具體來說，相比燃燒汽油的車輛，柴油車排放的尾氣含有大量氮氧化物，基于美國(guó)嚴(yán)格的尾氣排放環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)，車企通常的做法是安裝微顆粒過濾裝置，并噴射尿素溶液將有毒的氮氧化物還原成無污染的氮?dú)夂退魵狻?/p>

在中國(guó)，高速公路服務(wù)區(qū)都有專門的尿素加注站，就是為柴油車提供加注尿素服務(wù)的。使用尿素噴色的做法也有兩個(gè)弊端：其一就是費(fèi)力又費(fèi)錢，因?yàn)槟蛩匦枰叫蘩韽S進(jìn)行填充；再者就是噴射尿素處理汽車尾氣會(huì)對(duì)車輛性能有一定的影響。

為了鞏固成本優(yōu)勢(shì)，贏得用戶的青睞，大眾汽車就采取了一種辦法，即在用戶正常使用車輛的場(chǎng)景下不啟動(dòng)尿素噴射來處理尾氣，而是利用一款軟件識(shí)別車輛是否在進(jìn)行檢測(cè)，然后決定是否啟動(dòng)尿素噴射，以通過尾氣排放檢測(cè)。同時(shí)，車主無法關(guān)閉或者啟動(dòng)這一軟件，他們甚至都不知道這一軟件的存在。

要識(shí)別車輛是在檢測(cè)狀態(tài)下還是在正常道路行駛，并不困難，因?yàn)檐囕v檢測(cè)狀態(tài)和正常行駛中的表現(xiàn)是有明顯差別的，而這款軟件就是識(shí)別這些差異。比如，在檢測(cè)臺(tái)上，車輛的四輪中只有兩輪在轉(zhuǎn)動(dòng)，通常都是前兩輪；即便是加速，檢測(cè)臺(tái)上摩擦力更小，因而動(dòng)力輸出和車輛在普通路面上行駛是不同的。車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)（ESP）就可以通過收集數(shù)據(jù)識(shí)別并判斷車輛的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)。

當(dāng)軟件識(shí)別車輛正在接受檢測(cè)時(shí)，就可以啟動(dòng)尿素噴色，獲得完美的檢測(cè)結(jié)果。但當(dāng)這些車輛行駛在普通馬路上，氮氧化物的排放量最高可以達(dá)到美國(guó)排放標(biāo)準(zhǔn)的40倍——按照2013年的固定，美國(guó)柴油乘用車的氮氧化物排放標(biāo)準(zhǔn)為0.05g/mi?。

大眾汽車仍在為“排放門”還債

時(shí)至今日，為了解決“排放門”，大眾汽車已經(jīng)為此支出超過300億美元，但實(shí)際損失規(guī)模更大。

“排放門”曝光后，大眾汽車的股價(jià)在短短兩天內(nèi)暴跌31%，市值蒸發(fā)250億歐元，時(shí)任大眾汽車CEO馬丁·文德恩引咎辭職，奧迪研發(fā)總監(jiān)烏爾里希·哈肯伯格等高管相繼離職。美國(guó)司法部對(duì)此發(fā)起刑事調(diào)查，歐盟、韓國(guó)、澳大利亞等國(guó)迅速跟進(jìn)，要求大眾解釋其在本土市場(chǎng)的排放合規(guī)性。

僅在美國(guó)，大眾汽車就支付了高達(dá)147億美元的和解金。法院的和解協(xié)議顯示，大眾汽車從2016年開始，陸續(xù)支出100.3億美元向美國(guó)47.5萬名大眾及奧迪品牌2.0升柴油車車主進(jìn)行賠償。這些車主可以選擇讓大眾汽車回購(gòu)車輛或予以修復(fù)，此外還可以按照每輛車5100美元至10000美元的標(biāo)準(zhǔn)獲得額外現(xiàn)金賠償。另外的47億美元將用于提高零排放車型的生產(chǎn)和其他新能源車型項(xiàng)目投資。

2017年9月，大眾汽車承認(rèn)，為受影響的2升排量柴油車做硬件維修所耗費(fèi)時(shí)間和在技術(shù)上的難度超出預(yù)期，大眾將再為此支出25億歐元(約合29.5億美元)。2020年2月，大眾汽車在一份聲明中表示，作為和解協(xié)議的一部分，大眾同意支付8.3億歐元了結(jié)與德國(guó)40萬車主的集體訴訟。加拿大、波蘭也陸續(xù)對(duì)大眾汽車開出巨額罰單，總計(jì)罰款將近2億美元。

2023年6月，卷入“排放門”的奧迪三位高管——時(shí)任CEO魯伯特·施塔德勒、前發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)主管沃爾夫?qū)す暮颓安裼桶l(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)理喬瓦尼·帕米奧分別被判處緩刑及罰款。

到了2025年5月，德國(guó)不倫瑞克法院裁定，前大眾汽車集團(tuán)高管、大眾品牌開發(fā)委員會(huì)成員Heinz-Jakob Neusser在“排放門”中罪名成立，判處其1年3個(gè)月緩刑。大眾汽車集團(tuán)一位前柴油發(fā)動(dòng)機(jī)開發(fā)主管被判處4年半監(jiān)禁，前驅(qū)動(dòng)電子部門主管被判處2年7個(gè)月監(jiān)禁，還有一位前部門主管被判處1年10個(gè)月緩刑。

這是“排放門”被曝光十年之后，法律結(jié)構(gòu)針對(duì)大眾核心品牌管理層的刑事調(diào)查作出首批判決。四名被告于2019年被控在900萬輛銷往歐美市場(chǎng)的大眾品牌汽車上安裝排放作弊軟件，涉及欺詐罪名。而在2021年9月的審判開始前，時(shí)任大眾汽車CEO的馬丁·文德恩因?yàn)榻】祮栴}，訴訟程序被暫?！瑫r(shí)，他否認(rèn)對(duì)這起丑聞負(fù)有責(zé)任，拒絕認(rèn)罪。

2014年，大眾汽車以992萬輛的全球銷量首次登頂，到了2024年，大眾汽車的全球銷量只有900萬輛，比榜首的豐田汽車少了將近127萬輛。德國(guó)汽車工業(yè)遭受的打擊更為致命，美國(guó)環(huán)保署的調(diào)查證實(shí)，監(jiān)管部門被大眾汽車的作弊行為隱瞞了7年之久。

與此同時(shí)，在美國(guó)市場(chǎng)銷售的涉事車輛只占全部涉事車輛很小的一部分——大約4%到5%之間，這意味著這種作弊行為是全球性的，包括大眾汽車總部所在地的德國(guó)，后續(xù)的調(diào)查和處罰也證實(shí)了這一點(diǎn)——且這種欺詐行為是系統(tǒng)性的，涉及了多個(gè)品牌。

大眾汽車的“排放門”，加速了歐盟對(duì)柴油車尾氣排放測(cè)試改革的力度。2017年9月開始，歐盟強(qiáng)制要求汽車制造商進(jìn)行WLTP（World Light Vehicle Test Procedure）和RDE(Real Driving Emissions）測(cè)試，這兩項(xiàng)測(cè)試將取代原有的NEDC（New European Drive Cycle）測(cè)試。這一變化就要求汽車企業(yè)投入更多的資金，用于提升產(chǎn)品的環(huán)保性能，以適應(yīng)歐盟日漸趨緊的排放標(biāo)準(zhǔn)。