據加拿大通訊社報道，6月10日加拿大不列顛哥倫比亞省渡輪公司（BC Ferries）將其四艘新渡輪建造合同授予一家中國造船廠的決定引發該省交通廳長的“擔憂”。

該省交通廳長法恩沃斯（Mike Farnworth）在一份聲明中稱，他擔心從“任何通過關稅和保護主義積極損害加拿大經濟的國家”進行采購。他表示，“BC Ferries 是一家獨立公司，負責自身的運營決策。雖然 BC Ferries 已決定購買海外新船，但令我失望的是，合同中并未包含更多加拿大造船廠的參與”。

不列顛哥倫比亞省是加拿大唯一的太平洋沿岸省份，其最大獨市區為包括溫哥華市在內的大溫哥華獨市區，但省會卻自1868年起就設在溫哥華島的維多利亞市。溫哥華市不在溫哥華島上，1846年英美《俄勒岡條約》Oregon Treaty規定美加在太平洋沿岸的（當時不列顛哥倫比亞省是獨立于加拿大之外的英國殖民地）以北魏49度為界，為避免最南端在北緯48度25分的維多利亞島被一分為二，該省故意把省會從大陸上的新西敏市遷到該島最南端的維多利亞市至今。由于省會在海島上，最大城市卻在大陸上，因此長期以來該省嚴重依賴由公共資金支持的BC Ferries所運營的車客渡輪維持全省交通。

目前該公司共有10艘車客渡輪，其中6艘大型渡輪，運營大陸至溫哥華島和陽光海岸島間的4條車客渡輪航線，其中最繁忙的為大溫哥華都會區茨瓦森（Tsawwassen）和維多利亞斯沃茨灣（Swartz Bay）間航線。6艘大型車客渡輪最大最新的為排水量11640噸、可運載2100名乘員和358輛汽車的“不列顛哥倫比亞精神”號（Spirit of British Columbia）和“溫哥華島精神”號（Spirit of Vancouver Island），其余4艘較小的為“新西敏女王”號（Queen of New Westminster）、“阿爾伯尼女王”號（Queen of Alberni,）、“高貴林女王”號（Queen of Coquitlam,）和“考伊琴女王”號（Queen of Cowichan），最老的“新西敏女王”號建成于1864年，其余幾艘（名為C級）70年代早期交付，因為使用內燃機早為推崇環保的不列顛哥倫比亞省所不滿。

不僅如此，近年來，不列顛哥倫比亞省老化的渡輪船隊面臨著長時間的航行延誤和故障，并且成本高昂。2024年，61歲高齡的“新西敏女王”號因機械故障而停運近 200 天，造成55萬加元非計劃維修費和850萬加元收入損失。BC Ferries稱，早日更換新船才能確保避免服務中斷，從而影響該省沿海地區的社區正常運作。

2024年8月，1號航線的需求利用率為96%，而其他三條主要航線的平均利用率則超過了90%。渡輪公司估計，未來10年，主要航線上的車輛流量將增長15%。鑒于此，多年來，BC Ferries 一直計劃購買七艘新型大型船舶，目的是提高運力、控制成本和減少污染，但最初的采購時間表因疫情而推遲。2024年10月，作為向BC Ferries委員會專員提交申請的一部分，BC Ferries宣布了一項分階段的方案：將首先訂購五艘新船，預計在2029年至2031年間投入使用，隨后再訂購剩余的兩艘，預計在2037年左右投入使用。BC Ferries當時承認，分階段訂購—將有助于將巨額成本分攤到更長的時期，在中期內提供更可靠的服務和更高的運力，并減輕票價上漲的壓力。加拿大聯邦政府也為此同意撥付7500萬加元補貼。

2025年4月1日，專員海格（Eva Hage）宣布第一階段批準建造4艘可載2100名乘客和船員，360輛汽車，排水量為11800噸的車客渡輪，這些新船采用柴油/電池混合動力，并具備改裝為純電推進的能力。與即將退役的老舊船只相比，首批四艘新船將使1號航線的車輛運力增加12%，客運運力增加18%。在連接茨瓦森和納奈莫杜克角的30號航線上，車輛運力將增加17%，客運運力將增加50%，，這些船只將比它們所取代的渡輪多運載 52％的乘客和 24％的車輛。如果再訂購第五艘新船，1號航線的車輛運力將進一步增加40%，客運運力將增加47%。這將是BC Ferries有史以來規模最大的資本項目。

此次宣布中標的是招商局工業威海船廠 (CMI)，其母公司招商局集團成立于1872年，本系清朝洋務運動的招牌企業，目前則是總部位于香港的中國政府國企，CMI位于山東省威海市，據 BC Ferries 介紹，CMI 威海已證明其具備滿足加拿大交通部標準的經驗，并為加拿大聯邦皇家公司Marine Atlantic 在加拿大大西洋省份的車客渡輪服務以及瑞典巨頭 Stena Line（世界上最大的渡輪運營商之一，其主要航線遍布北歐）等運營商建造了現代化渡輪。此次并未宣布中標金額。

加通社和不列顛哥倫比亞省媒體《DailyHive》報道認為，該省交通廳長發表“擔心”言論和加中貿易戰硝煙未散、該省省內反對黨和地方保護主義勢力反對“肥水流外人田”有關。最大反對黨不列顛哥倫比亞省保守黨在合同披露后發表聲明，指責省長尹大衛(David Eby) 將“數十億美元”的合同授予一家中國國有企業，是“拋棄加拿大工人”。很顯然，廳長的最新“擔憂”幾乎如出一轍。

但BC Ferries方指出，這些擔憂不僅是多余的，而且并沒有任何替代方案。

就在廳長“擔憂”發布前幾小時，BC Ferries 首席執行官希門內斯（ Nicolas Jimenez）表示，他并不擔心加拿大和中國之間的地緣政治緊張局勢，他的主要關注點是讓該省獲得良好的協議。“客戶希望我們找到最好的交易、最高的質量、提供安全的船廠、在監督和勞動力方面提供最高標準的船廠，并獲得最優惠的價格。當涉及到貿易政策、產業政策、地緣政治等問題時，我認為我們實際上應該將其交給聯邦和省政府，并期望他們來管理和解決這些問題”。他在一份新聞稿中表示，該造船廠是“根據其投標的總體實力而做出的明確選擇”。

希門內斯稱，“為了保護BC Ferries和我們的客戶，我們精心設計了合同結構，在降低風險的同時，也增強了船廠的責任感。大部分款項與交付掛鉤，這意味著船廠只有在船舶交付并達到合同中規定的嚴格標準后才能獲得全額付款。我們還采取了退款保證和固定價格條款等措施，以進一步保護 BC Ferries 和我們的客戶”。

加通社報道援引BC Ferries 船隊更新主管霍珀（ Ed Hooper）的話指出，自始至終就沒有加拿大公司競標這些船只。

加拿大唯一位于太平洋沿岸的大型船廠是地處北溫哥華市的西斯班公司（Seaspan），2024年9月在風聞發標之際該公司曾發表聲明，稱“加拿大造船廠及其供應鏈無法與低工資國家競爭，這些國家的就業標準、環境標準和安全標準都低于加拿大和不列顛哥倫比亞省”，此番中國公司中標后他們又立即發表聲明，稱“我們期待探索如何利用這種能力在國內建造未來的不列顛哥倫比亞渡輪，從而為不列顛哥倫比亞省的居民創造與此類資本項目相關的戰略性工業效益和重大的社會經濟效益”。對此有業內評論認為，這些言論看似冠冕堂皇，實則表明其既不具備建造這類船只的能力，又不希望外國船廠獲得訂單，“但不列顛哥倫比亞省老舊的船隊耗不起，已經有4艘船年逾50，一艘船60高齡”。

希門尼斯表示，全球 60% 的船舶都是在中國建造的，BC Ferries 進行了盡職調查，以確保其了解“做出這一決定所涉及的技術、交付和國家風險”。霍珀則指出，采購過程包括專家團隊根據 30 個不同的標準評估來自世界各地的投標，并且還親自拜訪了最高投標者。BC Ferries 表示，在整個建造過程中，其自己的專家團隊將駐扎在船廠現場，提供監督和質量保證。Stena RoRo 董事總經理韋斯特林（ Per Westling ）在 BC Ferries 今天宣布這一消息時表示：“Stena RoRo 已與 CMI 威海船廠簽約建造 15 艘渡輪，為 Stena Line 和包括加拿大在內的全球其他運營商提供渡輪。我們繼續與該造船廠合作，因為他們擁有規模、技術專長和持續的能力，能夠安全、準時、按照最高質量標準交付復雜的客船和車輛船”。BC Ferries官網承認“中船工業威海擁有世界一流的技術和工程能力，以及能夠承擔如此復雜、大型渡輪建造的工業規模。威海船廠占地面積1.4平方公里，可用海域面積1.65平方公里，擁有2.5公里岸線，其中包括1.2公里的舾裝碼頭”，霍珀表示，“此次運營的規模和范圍令人印象深刻。安全是我們最看重的，我們的現場評估重點關注安全管理、質量體系、工程能力、材料儲存和處理、生產設施、環境保護，甚至現場團隊的專用空間等等。我們相信，CMI威海將能夠滿足我們對安全和質量的高期望，同時為我們的客戶創造巨大的價值，并按時交付四艘船舶”。

《DailyHive》報道認為，由于此次爭議回避了政治考量，且目前加拿大對進口此類船舶不征收追加關稅，加上BC Ferries擁有大型采購項目獨立決定權，且聯邦和省政府并沒有杯葛合同的明確姿態（事實上中國船廠已成功為加拿大東海岸建造了類似船只），廳長的“擔憂”更多是一種屈從“國貨國造”壓力的姿態，應不會構成大的干擾。報道指出，疫情后全球造船成本飆升40%，加之全球需求急劇增長，造船廠面臨著來自全球客戶越來越多的訂單積壓，如果再錯失及時更新良機，并放棄已壟斷全球造船產能50-60%的中國船廠，將不僅無法及時增加運力以滿足預期的需求增長，避免運營動輒中斷的危機，且將導致運營和維護成本大幅增加，所有這一切負面影響都將不得不由省民埋單。