2024年，中國三大國有航空公司南航、東航、國航的財務報表再次呈現虧損狀態，盡管與前兩年相比虧損幅度有所收窄，但合計虧損額仍接近60億元。

以春秋、吉祥為代表的民營航空公司卻賺得盆滿缽滿，其中春秋航空的凈利潤更是超過了22億元。國有航司的虧損面不斷擴大，民營航司的盈利能力持續增強，兩者之間的差距越拉越大，形成了鮮明的對比。

民營航司能夠實現盈利，關鍵在于其精打細算的成本控制策略。以春秋航空為例，他們旗下的飛機清一色地選擇了空客A320機型，這種機型統一的優勢在于，可以顯著降低維修成本和人員培訓成本，從而提高運營效率。

春秋航空在航班時間的安排上也頗具匠心，他們巧妙地避開了機場的高價時段，選擇在早晚高峰之外的時間段起降，從而節省了大量的起降費用。對于乘客而言，雖然春秋航空沒有頭等艙，甚至連免費的餐食也需另行購買，但其低廉的票價和較高的上座率，使得航班周轉速度極快，從而彌補了這些“不足”，實現了盈利。

吉祥航空則在上海市場另辟蹊徑，專注于中短途航線的運營，主打商務客源。他們雖然航線數量不多，但卻以準點率高而著稱，這背后離不開其嚴格的成本控制和高效的運營管理。通過精準定位目標客戶群體，吉祥航空在競爭激烈的航空市場中占據了一席之地。

國有航司的問題更多地體現在機構臃腫、部門冗余、流程繁瑣等方面。三大航的員工總數高達數十萬人，龐大的組織架構導致了內部協調成本高昂，僅僅是開會協調就需要耗費大量的時間和金錢。

國有航司的航線網絡錯綜復雜，一些盈利能力強的航線往往需要補貼那些虧損的航線，例如偏遠地區的航線，雖然這些航線是政府要求飛行的，但乘客寥寥無幾，卻不得不繼續運營，這無疑加重了國有航司的負擔。

在疫情沖擊之下，國有航司的虧損更是雪上加霜，三年間累計虧損超過2000億元，盡管國家也給予了資金支持，但其恢復速度仍然明顯慢于民營航司。

民營航司的優勢在于其靈活的機制，能夠根據市場變化快速調整運營策略，而國有航司則顯得較為僵化，難以做出及時有效的調整。例如，當面對虧損航線時，民營航司可以迅速做出決策，進行裁撤或調整，而國有航司則需要層層審批，并且還需要考慮政策任務等因素，這使得其決策效率大打折扣。

在時刻資源的分配上，國有航司雖然占據了一定的優勢，例如首都機場、虹橋機場的黃金時段基本都分配給了三大航，但這也限制了他們的靈活性，即使某些航班上座率不高，也不敢輕易放棄，因為一旦放棄，就可能失去這些寶貴的時刻資源。而像春秋航空這樣的民營航司，則可以將目光投向那些被三大航視為“雞肋”的三四線城市旅游航線，這些航線雖然利潤率相對較低，但卻成為了民營航司的盈利增長點。

民航局正在推進時刻資源市場化的改革，未來黃金時段可能會通過公開拍賣的方式來進行分配。如果這一改革真正落地，對于三大航來說，無疑將面臨更大的挑戰，而對于民營航司來說，則意味著更多的機會。乘客的消費觀念也在發生著變化，他們不再愿意為高昂的票價和頻繁的晚點買單，而是更加傾向于選擇便宜且準點的航班。2024年上半年，低成本航線的乘客數量增長了12%，而三大航的商務航線則出現了乘客流失的現象。

未來幾年，航空業將迎來深刻的變革。民營航司將繼續深耕細分市場，不斷提升自身的競爭力，而國有航司則需要痛定思痛，積極尋求瘦身之道，否則僅僅依靠國家補貼將難以維持長久的發展。

混合所有制改革已經被提上了議事日程，未來三大航可能會拆分部分業務，引入民營資本，以提升運營效率和市場化程度。乘客始終是最終的裁判，只有那些能夠提供優質服務、價格合理、準點率高的航空公司才能贏得市場的青睞，那些無法適應市場變化的航空公司，自然會被淘汰出局。

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