在新能源汽車市場份額攀高的背景下，燃油車與新能源汽車之間的稅費差異，及基于這一差異的公平競爭問題引發(fā)行業(yè)關(guān)注。

6月11日，中國汽車流通協(xié)會乘用車市場信息聯(lián)席分會秘書長崔東樹在一次直播訪談中表示自己“只購買燃油車，絕不購買新能源車”。他給出的理由之一是：新能源車跟傳統(tǒng)燃油車的價格體系和稅收體系完全不同，燃油車作為奢侈品管理，有巨額的稅收壓力，而新能源車作為無稅產(chǎn)品成本極低，二者很難公平競爭。“燃油車背負了整個車市的社會責(zé)任，交了巨額的稅收卻背負著重大的罵名。”崔東樹表示。

此后，崔東樹又發(fā)文強調(diào)，自己此舉并非不支持新能源，而是基于個人年均用車里程少、居住地目前不方便等實際情況的個人選擇。他強調(diào)，發(fā)展新能源車是我國的既定戰(zhàn)略，本人堅決支持并努力推進。

無獨有偶，一汽奧迪汽車銷售有限公司執(zhí)行副總經(jīng)理李鳳剛在不久前舉辦的2025粵港澳大灣區(qū)車展上接受媒體采訪時指出，一輛燃油車目前要繳納的稅費成本大約比新能源車高15%。他呼吁，在汽車業(yè)持續(xù)“內(nèi)卷”的形勢下，應(yīng)盡早實現(xiàn)“油電同權(quán)”，讓車企在公平的起跑線上展開競爭。

近十年來，我國新能源汽車實現(xiàn)了飛速增長，持續(xù)的財政補貼和稅收減免政策在其中起到了關(guān)鍵作用。據(jù)不完全統(tǒng)計，2009年—2019年，我國新能源汽車補貼金額超千億元。目前國家補貼已退出，部分地方政府補貼仍在延續(xù)。另外，國家稅務(wù)總局數(shù)據(jù)顯示，2014年9月—2023年6月，我國共免征新能源汽車車輛購置稅超2600億元。

當(dāng)前，燃油車貢獻著汽車行業(yè)絕大多數(shù)的稅收，2023年燃油車相關(guān)稅收達萬億元，而新能源車仍靠稅費優(yōu)惠發(fā)展。在行業(yè)“內(nèi)卷”加劇的情況下，燃油車與新能源車稅收不公平的問題愈發(fā)凸顯。

油電稅費差異顯著

李鳳剛所言“燃油車比新能源車稅費高出15%”，有一定的依據(jù)。按照現(xiàn)行的稅收政策，以一輛30萬元的車為例，燃油車需要在購置環(huán)節(jié)繳納購置稅和消費稅，其中，購置稅按10%（計算公式：車價÷1.13×10%）征收，為2.65萬元，消費稅按市場暢銷的2.0T排量計算，稅率為5%，即1.5萬元。另外在使用環(huán)節(jié)，燃油車需要每年繳納車船稅，以2.0T計算約為0.42萬元。依此計算，在車船稅僅計算一年的情況下，30萬元燃油車需要繳納的稅費總額為4.57萬元，占車價30萬元的15.2%。新能源車則無需承擔(dān)這三項稅費。

燃油車與新能源車之間的稅費成本差異還體現(xiàn)在其他方面。如燃油車的油價中含約48%稅費，包括成品油消費稅（29.04%）、增值稅（11.5%）、其他附加稅（約4.56%）。電動車充電僅支付電費（居民電價約0.5元/度），無額外稅負。按年行駛1.5萬公里、油耗8L/百公里計算，5年燃油稅約4.8萬元，電動車則無需繳納。

此外，燃油車還有一些隱形成本，包括牌照費與限行政策。如上海燃油車牌拍賣價約8萬—10萬元，北京競價超10萬元，新能源綠牌則免費發(fā)放（需排隊）。在路權(quán)方面，多個城市燃油車每周限行1天，新能源不限行，且部分城市電動車享有停車場免費等政策。如果算上隱性成本，燃油車實際的稅費支出比新能源車要高出更多。

對新能源車主而言，新能源車的稅費優(yōu)惠是一大利好，但對于燃油車企業(yè)和車主來說，正是燃油車的發(fā)展支撐了新能源車的優(yōu)惠。以養(yǎng)路費為例，自2009年國家取消養(yǎng)路費并推行燃油稅，將養(yǎng)路費融入油價，而純電動汽車無需加油，避開了包含在油價里的養(yǎng)路費，但其也同樣使用道路。隨著隨著新能源車保有量不斷攀升，燃油稅收入持續(xù)減少，公路養(yǎng)護資金缺口逐漸擴大，最終可能影響道路維護等公共支出，導(dǎo)致預(yù)算吃緊。

內(nèi)卷之下的“特權(quán)”

在補貼和稅費優(yōu)惠的助推下，新能源汽車獲得高速發(fā)展，到2024年，其市場滲透率已超過50%，并持續(xù)攀升。

然而，具有補貼和稅費優(yōu)勢的新能源汽車也被指是車市“內(nèi)卷”的主力，其相比燃油車有著更大的價格優(yōu)勢和降價空間。實際上，在近幾年的幾輪車市價格戰(zhàn)中，比亞迪、特斯拉等新能源汽車企業(yè)的動作更頻繁。在這種情況下，燃油車被迫降價，導(dǎo)致行業(yè)利潤率持續(xù)走低。

據(jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)，2024年汽車制造業(yè)同比上一年營業(yè)收入增長4.1%，營業(yè)成本增長5.1%，利潤總額下降8%。2025年第一季度，汽車制造業(yè)利潤率僅為3.9%。

“利潤率跌破4%將導(dǎo)致車企削減安全投入，如果汽車行業(yè)所有企業(yè)都不能健康盈利，那最終一定會影響產(chǎn)品的質(zhì)量，造成公眾出行安全隱患。”李鳳剛認為。

近來行業(yè)內(nèi)關(guān)于取消新能源汽車“特權(quán)”，實現(xiàn)“油電同權(quán)”的聲音增多。長城汽車董事長魏建軍近日接受在接受媒體采訪時表示，新能源汽車補貼下的行業(yè)發(fā)展并不健康，其表示補貼應(yīng)該退出，因為“它不健康，又不能真正的商業(yè)化”。廣汽集團曾慶洪此前也建議，當(dāng)新能源汽車滲透率達到50%時，相關(guān)部門可以研究一下“油電同權(quán)”。

崔東樹在今年3月提出，要減少對燃油車的歧視性政策。具體措施包括：實現(xiàn)新能源汽車與燃油車的稅收公平化；取消對燃油車的不合理限行、限購政策；制定統(tǒng)一的環(huán)保標(biāo)準，對燃油車和新能源車一視同仁；加大燃油車技術(shù)鼓勵；完善市場機制，確保燃油車和新能源車在市場上能夠公平競爭。

不過，德勤中國企業(yè)技術(shù)與績效事業(yè)群總裁周令坤認為，雖然對新能源汽車的政策傾斜的確在一定程度上擠壓了燃油車的生存空間，迫使燃油車企主動或被動卷入價格戰(zhàn)，但“內(nèi)卷”局面的形成是復(fù)雜的系統(tǒng)性問題，稅收并非唯一原因，產(chǎn)能過剩、同質(zhì)化競爭、宏觀經(jīng)濟環(huán)境變化、消費需求變化都是重要的推動因素。

武漢科技大學(xué)管理科學(xué)與工程研究院副院長黃天蔚對經(jīng)濟觀察報表示，不能一味否定新能源汽車的扶持政策，沒有這些政策，新能源產(chǎn)業(yè)可能無法快速跨越發(fā)展初期的高成本階段，更難以形成如今的競爭力。但近來，個別頭部新能源車企開展新一輪降價引起了市場對其技術(shù)創(chuàng)新和質(zhì)量保障的擔(dān)憂，在這樣的情況下，要防止企業(yè)過度依賴補貼生存，形成低價低質(zhì)新能源汽車的惡性“內(nèi)卷”。

“油電同權(quán)”時機之辯

對于“油電同權(quán)”何時落地、如何落地，行業(yè)內(nèi)不同專家有著不同的觀點。

黃天蔚表示，“油電同權(quán)”是由汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的周期特性和市場經(jīng)濟本質(zhì)決定的。隨著新能源汽車的發(fā)展，燃油車和新能源車在市場中的地位逐漸平等，繼續(xù)給予新能源車特殊政策違背競爭中性的市場原則。其次，新能源汽車的頭部企業(yè)盈利效應(yīng)開始顯現(xiàn)，隨著銷量增長，長期的行業(yè)補貼也導(dǎo)致財政持續(xù)減收，不符合市場經(jīng)濟的本質(zhì)屬性。

但他同時認為，目前“油電同權(quán)”的時機尚未成熟，主要存在兩方面的阻礙。從消費端來看，新能源車價格優(yōu)勢對價格敏感群體具有很大吸引力，這是目前市場快速增長的重要動因。而且，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的環(huán)保特性及其所帶來的社會效益還需要進一步擴散，立即取消電車補貼和特權(quán)將面臨市場份額回縮風(fēng)險。此外，當(dāng)前電動車的發(fā)展仍面臨一些難題，如部分地區(qū)充電基礎(chǔ)設(shè)施不完善、維修成本較高等，(取消優(yōu)惠）可能會影響消費者的選擇。

在新能源汽車企業(yè)運營層面，大部分新能源車企仍處于投入期，且虧損壓力巨大。2024年，除比亞迪、理想等個別新能源車企實現(xiàn)盈利外，多家車企仍深陷虧損。數(shù)據(jù)顯示，蔚來全年凈虧損同比擴大8.1%至224億元；小米汽車全年虧損達62億元，小鵬汽車虧損58億元。政策傾斜取消后，這些企業(yè)將面臨更大的壓力。

從國際市場來看，歐美等國家對中國新能源汽車出口設(shè)置壁壘，若國內(nèi)市場過早取消補貼，必然會削弱中國新能源汽車的全球競爭力。而且，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略目標(biāo)未完全達成，中國新能源汽車在核心技術(shù)（如芯片、高端材料）、供應(yīng)鏈安全等方面仍有短板，需政策護航參與全球競爭。

崔東樹卻對此持相反觀點。他認為，即便現(xiàn)在取消對新能源汽車的政策特權(quán)，預(yù)計新能源仍能保持快速發(fā)展。經(jīng)過多年的發(fā)展，新能源產(chǎn)業(yè)已逐步強大，且新能源汽車使用成本低的優(yōu)勢明顯。此外，新能源汽車的智能化整體比燃油車高一個檔次，許多消費者可能為新鮮的體驗感買單。他指出，全球汽車市場中80%是燃油車，要想打開國際市場，必須依靠燃油車。企業(yè)生產(chǎn)端應(yīng)該堅定“油電同強”的信心，推出更好的燃油車產(chǎn)品。

周令坤表示，據(jù)其了解，新能源車企對購置稅政策的調(diào)整已有預(yù)期，未來不可能持續(xù)依靠政策輸血，而應(yīng)依賴技術(shù)降本、規(guī)模效應(yīng)、靈活的產(chǎn)品策略和促銷組合等多舉措來應(yīng)對政策真空下的風(fēng)險與挑戰(zhàn)。

那么，在政策層面究竟如何平衡，才能兼顧燃油車與新能源車的發(fā)展？今年兩會期間，長安汽車董事長朱華榮建議，新能源車按重量、電池容量、碳排放等級收稅。黃天蔚則建議，可以分階段、多措施推進“油電同權(quán)”，在3一5年后，全面實現(xiàn)“油電同權(quán)”，推動燃油車和新能源車在市場準入、稅收政策、用車環(huán)境等方面享有同等待遇。同時，后續(xù)可以重點支持核心技術(shù)研發(fā)（如固態(tài)電池、快充技術(shù)）和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)（如充電樁、換電站），從直接補貼轉(zhuǎn)向碳定價、基礎(chǔ)設(shè)施投資等市場化激勵手段。

事實上，當(dāng)前的政策已經(jīng)開始減少對新能源汽車的補貼和稅收優(yōu)惠。根據(jù)新政策，2026年起新能源購置稅減免額度降至1.5萬元封頂（目前3萬元封頂），2028年或全面取消。“目前的政策方向是逐步退坡、避免斷崖式?jīng)_擊，例如購置稅減免政策從減半征收到全額征收，設(shè)置了4年的過渡期，本質(zhì)是通過‘政策軟著陸’倒逼新能源車企構(gòu)建真正的市場化競爭力。”周令坤表示。