原創 劉曉博

近日，交通運輸部在官微上發布了5月份各城市軌道交通（主要是地鐵）的運營數據。

細讀這份數據（下圖），能發現三個新聞點：

1、深圳地鐵客運量、進站量雙雙超過了廣州。

2、深圳地鐵進站量（實際乘坐地鐵人數）直逼北京，相當于北京的95.6%。

3、深圳地鐵客運強度（人次/每日每公里）繼續排名全國第一，而且遙遙領先其他城市。但深圳地鐵的通車里程，只相當于上海的68%、北京的67.7%、廣州的85.7%。

中國人的市內交通方式最近10年發生了巨大的變化：地鐵成為公共交通的老大，傳統公交車衰微，電動自行車崛起。

地鐵客運量，已經成為一二線城市人氣的重要指標，甚至是不動產投資的重要參考。

如果一座城市連地鐵都沒有，房子基本上沒有投資價值（極少數例外，比如三亞），說明它的人口總量、經濟總量都不行。如果地鐵沒有成網，只是一兩條線，也說明城市實力不夠。

一般來說，地鐵通車里程超過200公里的城市，房地產價值才是比較確定的。距離地鐵站的遠近，也直接影響房價。

此外還要關注地鐵的客運量。

客運量越大，說明年輕人、外來人口越多，人口密度越大，沒有買房的人多（大多數人先買房、后買車）。

疫情之前，北上廣是地鐵客運的絕對三強，深圳跟它們的差距還比較大。

疫情成為一個轉折點。疫情結束后深圳成為人氣恢復最快、最好的城市，地鐵客運也率先創出新高。

從去年開始，深圳已經偶爾在月度客運量上超過廣州了，周末則經常超過北京和上海。顯示出深圳城市活力——年輕人大幅增加，周末的時候他們更活躍，愿意出門到處逛逛。深圳的自然環境好，空氣好，也增加了大家出游的愿望。

香港人到深圳消費，深中通道通車，也提升了深圳的人氣，增加了地鐵客運量。

說到這里，需要解釋一下地鐵“進站量”和“客運量”兩個指標的含義。進站量，是實際有多少人乘坐了地鐵，而客運量包含了換乘次數。比如一個人地鐵出行，轉過一次車，就是1人次進站量、2人次客運量。

所以，深圳地鐵月度的進站量超過廣州、逼近北京，比客運量上突破意義更重大。

北上廣城市面積比深圳大，地鐵換乘次數較高，這會放大客運量。看進站量，更能衡量城市人氣。

當然，地鐵客運量只是一個指標，城市的公共交通還有公交車、出租車、網約車，公交之外還有私家車、電動自行車、自行車等出行方式。

下面我們看看各地全口徑的“城市客運量”，它包含了公交車、出租車、軌道交通、輪渡等，但不含私家車、電動自行車。

每月公布這類數據的城市非常少，在交通部網站上，找到了北京、上海2025年1到4月的數據：

京滬兩大城市市內交通客運量都是下降的，北京1到4月累計19.6億人次，同比下降了1.4%；其中軌道交通11.4億人次，同比下降了1.4%。

上海1到4月為17.36億人次，同比下降9.6%；其中地鐵客運量為11.85億人次，同比下降了1.8%。

下面是深圳1到4月的數據：

深圳市內公共交通客運量為14.94億人次，同比上升了3.54%；其中地鐵10.2億人次，同比上升了7.36%。

從整體公交客運量看，深圳比北京、上海還有一定的差距，分別相當于京滬的76%和86%。但深圳增長強勁，而京滬是下降的。

又查詢了廣州的數據：1到4月的市內公共交通客運量累計是14.44億人次，去年同期為14.75億人次，同比下降了2.1%。

可以看到，深圳在市內公共交通運輸量上，已經歷史性超過了廣州。

2019年1到4月，廣州的市內公共交通客運量為61.64億人次，深圳為40.35億人次，深圳只有廣州的65.5%。今年1到4月，深圳已經是廣州的103.5%！

可能會有人提及電動自行車對公交的分流，這其實是全國普遍的現象。廣州常常被吐槽為“電雞之城”，但深圳在這方面也無法謙虛，大家都是550萬到560萬的電動車登記量。

深圳人氣為什么這么旺？跟疫情后人氣恢復明顯超過北上廣有關，而這背后是深圳新興產業繁榮，就業機會多，更能吸引年輕人。

深圳的城鎮化程度又是全國最高的。根據國家統計局第七次人口普查之后公布的數據，深圳的城區人口為1744萬人，超過重慶、廣州、成都，跟北京的1775萬人差距非常小。

在市內公交客運量上，北上廣至今都沒能恢復到2019年的水平。

而深圳則屢創新高，目前已經歷史性超過廣州，正在追趕北京、上海的路上。