當地時間6月15日上午，在印度古吉拉特邦艾哈邁達巴德，印度航空AI171航班空難事故的殘骸現場，在將失事客機尾部從被撞大樓中吊起時，救援人員又發現了兩具遺體，其中一具被確認為空乘，另一具則是來自被撞宿舍樓中的醫學院人員。

這意味著，6月12日發生的這起波音787夢想客機空難，遇難人數還將進一步上升。此前，當局已經確認的空難遇難者總數已達274名。這是2014年造成298人遇難的馬航MH17航班空難發生以來，全球民航業最慘重的一次事故。即使算上“9·11事件”，這也是21世紀以來全球民航業的第三大慘案。

但是，在如此嚴重的空難中，居然有一位坐在11A座位、名為維斯瓦什·庫馬爾·拉梅什的幸存者。撞擊發生后，他甚至能自行離開機艙，在災難現場踉踉蹌蹌地走路，以至于一些專業人士最初也懷疑這位幸存者的真實性。

拉梅什的幸存到底有沒有科學的解釋？美國交通安全委員會（NTSB）資深空難調查員巴黎·施特勞奇對《中國新聞周刊》介紹，此類空難中，幸存者需要滿足兩個基本條件：在撞擊時沒有受到嚴重鈍器傷；能夠在燃料起火前離開機艙。

施特勞奇指出，坊間傳聞的所謂“機艙后部更安全”，就是因為多數空難中，機艙前部首先遭受撞擊，吸收了大部分能量，因此機艙后部乘客遭受鈍器傷的概率較低，但這并不能避免大火帶來的燒傷和窒息，而這才是空難中最致命的因素。

“本次事故的幸存者，撞擊導致了他所在座位旁邊的機身裂開了一個‘生命通道’，使他可以在大火前逃生，這才是關鍵。”施特勞奇說，“但那次撞擊造成了其他乘客的遇難。他是在一股殺死了其他人的力量中幸存的。”

采訪中，施特勞奇也進一步闡述了他對空難可能原因的解讀。本次空難發生后，業界解讀基本集中在兩大可能的因素上：雙發失效或起飛構型錯誤，二者都尚無足夠的證據支撐，且發生的概率都很小。

施特勞奇表示，基于現有證據，客機更可能存在“升力問題”而非“推力問題”，因此他更關注襟翼配置等起飛構型問題，但亦不能排除雙發失效。他還指出，如果真是因為襟翼設置錯誤導致787客機墜毀，就意味著三個嚴重問題同時發生，這種概率“是微乎其微的”。

施特勞奇是一名資深飛行員和空難調查員，在NTSB從事空難調查工作超過三十年，曾任NTSB部門負責人。他主持過多起重大空難事故調查，參與過包括波音747在內的大型寬體機空難事故的調查，并多次作為美方代表團團長參與海外空難調查。

6月15日起，印度航空開始對其787機隊的所有飛機進行額外的起飛前技術檢查，并對這些客機的燃油參數監測及相關系統、發動機電子控制系統等進行額外檢查。另據印度民航局的最新消息，空難調查小組將在三個月內發布一份報告。

當地時間6月12日，艾哈邁達巴德，印度內政部長阿米特·沙阿在醫院會見墜機幸存者維什瓦什·庫馬爾·拉梅什 圖/視覺中國

機身裂開，形成了一個“生命通道”

《中國新聞周刊》：先談談唯一的“幸運兒”。本次空難中竟然有一名幸存者，從空難調查的角度，他的幸存是否可以得到科學的解釋？

施特勞奇：幸存總是有原因的。我們都知道，失事客機最后的姿態是撞上了建筑物。這意味著兩件事。第一，機艙中首先撞擊建筑物的部分會被壓碎，沒有人會在那個區域內幸存。第二，撞擊之后飛機不會立刻停下，而是會繼續向前移動。這架飛機，因為長途飛行的需求，攜帶了大量的燃料。撞擊后的繼續移動意味著油箱會破裂，溢出的燃料迅速被點燃，大火迅速吞噬飛機的其余部分。

有一種流行的說法是，坐在機艙的后部“更安全”。不可否認，在一些空難中，幸存者大多集中在機艙后部。在這些空難中，機頭首先發生撞擊，所以機艙前部吸收了大部分的撞擊能量。但不要忘了油箱起火后的燒傷和窒息。

在本次空難以及絕大多數致命空難中，失事客機上的一部分遇難者死于鈍器傷，特別是處于直接遭受撞擊部分的乘員；其余人則大概率死于大火。所以，機上人員幸存需要滿足兩個條件：第一，此人恰好坐在一個沒有受到鈍器傷的位置上；第二，此人能夠在飛機被大火吞噬前離開機艙。在以往的案例中，這可能是自主逃離，也可能是被甩出。

本次事故中，這位坐在11A的幸存者是自主逃離的，他能夠脫險的原因并不復雜：他所在座位，正好不是首先撞擊的部分，但撞擊導致了他所在座位旁邊的機身裂開，形成了一個“生命通道”，使他可以逃生。而坐在他身旁的人并沒有逃出來，這可能是因為撞擊中的鈍器傷，撞擊中的物品移動和擠壓導致解不開安全帶，也可能是沒來得及離開就被大火吞噬。

他當然是幸運的，但是也要想到，導致他身邊機身裂開的那次撞擊，造成了其他乘客的遇難。他是在一股殺死了其他人的力量中幸存下來的。

剛被送到醫院時的拉梅什

一場“概率微乎其微”的空難

《中國新聞周刊》：這次空難發生在起飛階段，第一時間就出現了較多的視頻和圖像證據。基于現有信息，我們能得出哪些結論？

施特勞奇：首先基本可以確定，飛機在起飛離地時的動力看起來是正常的。也就是說，直到離開跑道時，引擎的運轉應當是正常的，至少功率和推力是足夠的。而在離地之后，飛機在空中只掙扎了30秒左右的時間就墜毀了。按照空難調查的一般經驗，如果是離地后出現引擎失效的狀況，這架787應當還能堅持更久一點的時間。

所以我更關注飛機缺乏升力的問題。因為地面效應（由于上下壓力差，在距離地面非常接近時，飛機會自然獲得很大的升力），飛機可以在沒有足夠升力的情況下起飛，但如果起飛構型錯誤，飛機會在離地后很快因為缺乏升力而迅速下降，這符合我們在視頻中看到的情況。所以，我推測失事客機可能存在起飛構型的配置問題，比如沒有放好襟翼。

《中國新聞周刊》：許多空難調查專家都談到了可能存在的襟翼問題。但是，如果機組在起飛前沒有正確設置襟翼，他們會收到起飛構型警報的提示，他們在進行檢查單流程時也會發現這個問題。經驗豐富的機組會出現這樣的問題嗎？

施特勞奇：這確實是個問題。35年前，在美國底特律發生的西北航空255航班空難，就是機組在沒有放下襟翼的情況下起飛導致墜毀。當時調查員也想到，客機應當發出警報。但事實是，在那次事故中，警報系統沒有工作。

當然，經過數十年發展，理論上，今天更不可能出現因為起飛構型而墜毀的情況。在西北航空255航班空難中，機組出現失誤的直接原因，是當時他們使用的是紙質檢查單，一個飛行員會讀出檢查單的內容，另一個則會操作并復誦。問題在于，當他們進行檢查單流程時，空中管制正好和他們通話，于是他們漏掉了設置襟翼。

理論上，這種情況在787客機上是不會發生的。因為787客機并不使用紙質檢查單，其檢查單流程是通過駕駛艙的一個觸摸屏實現的，你需要操作并勾選每個清單項目，如果遺漏，它會有明顯的提示。

所以，如果最終證明本次空難是因為機組沒有放下襟翼而導致的，那么就意味著三個重大問題同時發生：第一，機組配置襟翼失誤，或根本沒有配置襟翼；第二，787客機的電子檢查單故障，或機組忽視檢查單提醒；第三，起飛構型警報系統故障，或機組無視了警報。

三個問題中出現一個，是可以理解的。三個問題同時出現，概率就微乎其微了。但是，如我們剛才所說，我們只能基于現有證據去判斷飛機失事的可能性，目前來說，飛機因為失去升力而失事的可能性最大，而起飛構型問題是最可能的原因之一。

《中國新聞周刊》：起飛構型問題并不是飛機失去升力的唯一可能原因，引擎失效同樣可能導致飛機失去升力，這種可能性是否存在？

施特勞奇：引擎失效的可能性是不能排除的。但是，要造成本次空難的后果，就意味著雙發都失效。而且，以往空難事故中常見的雙發失效原因，即鳥擊、外部爆炸引發的非包容性失效，基本可以排除，因為視頻中并沒有引擎著火、冒煙的證據，沒有任何圖像顯示引擎在空中遭到損壞，也沒有相應的目擊者報告。

《中國新聞周刊》：無論是雙發失效還是起飛構型問題，機組在離地之后是否都不可能在30秒內改出？

施特勞奇：這取決于問題的嚴重程度。是的，機組受過訓練，能夠應對起飛爬升階段的許多復雜情況，比如理論上他們應當能處理爬升時單發失效的故障，但如果是起飛階段的雙發失效，沒有人能確定任何機組可以快速應對。

想象一下那30秒之內發生的事情。如果你是飛行員，客機一離地就不能爬升，駕駛艙內警報大作，而你需要試著找出問題的原因。理論上，此時應當由一名飛行員試圖控制飛機，另一人則檢查清楚到底發生了什么。但在30秒內，他們根本來不及。

現有證據已經告訴我們一個細節：在起飛到墜毀的整個過程中，客機的起落架是沒有被收起的。這可能是機械故障，可能是機組認為不收起起落架有助于改出，但最可能的情況是：事情發生得太快，他們沒有時間收起起落架。

當地時間6月13日，艾哈邁達巴德，印度國家災害響應部隊人員在墜機現場進行檢查 圖/視覺中國

“短期內不會有全部答案”

《中國新聞周刊》：目前，印度、美國、英國的空難調查人員都已抵達事故現場，失事客機的飛行數據記錄儀也已經被找到并送往實驗室讀取。我們大概還需要多長時間，才能知道事故的原因？

施特勞奇：空難調查有很多既定流程，包括詢問空中管制員、勘查殘骸分布、檢查維修記錄和機組人員的訓練檔案等等。通過勘查殘骸分布，我們可以確定飛機的第一撞擊點、撞擊角度和方向、撞擊時的高度、距離起飛點的具體距離，以及飛機是可控飛行撞地，還是處于失控狀態。

經過對殘骸的觀察，調查員還會確定自己想要關注的數據節點。我認為，在本次空難中，調查員會特別關注兩方面的數據，一是關乎引擎推力的數據，二是關于升力的數據，比如襟翼設置是否正常。

在未來幾天之內，通過確認這些數據，調查員就可以知道空難發生的主要原因。但這并不意味著一切問題都會得到解答。空難調查的邏輯是這樣的：如果我們發現飛行員沒有正確設置襟翼，那么我們需要從駕駛艙語音記錄儀里尋找起飛構型警報的聲音。如果警報的聲音被記錄下來了，那么我們就會問：飛行員為什么沒有正確設置襟翼？為什么沒有注意到警報？是沒有聽到還是聽到了沒有反應？

每一個問題都會延伸出更多的問題，而調查員總是需要回答新的問題，直到所有問題都窮盡。所以，一方面，調查員能在幾天之內判斷空難的大致原因；但另一方面，我們不可能在短期內得到所有答案。

此外，和以往很多空難不同的是，這次失事的客機是非常“年輕”的787客機，它的飛行數據記錄儀的信息比“老飛機”多得多。這將使調查員的工作變得更容易。但另一方面，787客機的設計研發有很多創新之處，包括大量復合新材料的應用。客機的機翼、機身和操縱面都是由復合材料制成的。所以，本次調查中，調查員還會特別關注這些新材料在事故中的性能表現。

記者：曹然（caoran@chinanews.com.cn）

編輯：徐方清