近日，2025第十七屆軒轅汽車藍皮書論壇開幕，在駕術專場上，軒轅同學校長、世界新汽車技術合作生態協會理事長賈可與地平線創始人兼CEO余凱、卓馭科技CEO沈劭劼，就輔助駕駛話題展開激烈討論，一致認為用戶覺得有用的輔助駕駛，才是核心。以下為現場討論實錄：

主持人賈可：
輔助駕駛平權到什么程度才叫平權？

余凱：

我對這個問題沒有特別高深的思考，核心是讓老百姓覺得輔助駕駛“有用”。剛才看徐長明主任的分享數據顯示，到今天為止，在關注智能輔助駕駛或對其向往的車主群體中：10萬以下車型約10%多，20萬以上車型約24%。這說明滲透率還比較低。有個現象挺奇怪，雖然我是賣輔助駕駛芯片和軟件的，雖然智能駕駛話題大家都愛聊，但徐主任的數據表明，消費者購車的根本因素還是外觀、空間、安全，這些反而聊得不多。就像家長們聚會總聊孩子彈琴、籃球、擊劍，但最重要的其實是數理化等基礎學科——喜歡聊的不一定最重要。我還有個觀點：現在主機廠在智能（輔助）駕駛領域花了太多的研發費用，消費者其實沒那么重視這個。

主持人賈可：
您先回答我前面問題：輔助駕駛平權到底要達到什么標準？您說要有用，那滲透率超過50%才算拐點出現？我覺得您可能沒完全理解我的點，我是問輔助駕駛必須具備哪些具體功能？有時廠商說“我都有了”，但用戶實際體驗好才算數。

余凱：
好問題，第一個從價值感來講的話就是要反推，要用戶覺得有用，這是第一點。第二點的話就是你真的是讓老百姓用的安心，別動不動就是出錯，不要讓人感覺開的不是車，開的是驚悚，所以我個人覺得，當然待會可以問一下邵劼，就是我最近看人工智能的進展，包括我們自己的實踐，我覺得智能輔助駕駛的拐點，就是今年或者明年，差不多就出現在這兩年，最近的大模型端到端的發展，確實讓智能駕駛發展一日千里，我覺得就這一兩年就能做到讓人安心舒心。

主持人賈可：

要做好輔助駕駛，安心、舒心，實際上就是一種決斷，但“安心舒心”太抽象了，具體達成什么功能才算？比如到L3也是安心舒心，那輔助駕駛的“安心舒心”需要做到什么？這個“什么”是關鍵。
沈邵劼：
我非常同意余博士觀點。平權何時實現？關鍵回歸用戶使用功能的初心，就是賈博士說的，讓人覺得安心、放心。從各價位購車數據來看：10萬以下用戶不太關心輔助駕駛，因為他們有更迫切的需求；價格越（參數丨圖片）高，用戶越關心，某種程度上算是“有閑錢去嘗試”，這說明功能還沒做到讓全民安心的程度。如何量化“安心放心”？我們做產品定義時也糾結：該用多少硬件、成本多少、性能多高才行？這問題最近變得明朗了。隨著組合輔助駕駛強制標準出爐，很多指標可量化了。比如以前說高速領航輔助，宣稱90%場景能應對就行，但是這個東西其實是一個比較粗放的定量，如果看最新的強標里面這個事情就變得非常嚴格了：比如要能處理側翻車輛、靜止車輛，最挑戰的是在120公里時速下，處理50cm x 50cm紙箱，不是雪糕筒！紙箱代表通用障礙物，可能是任何東西，極具挑戰。強標明確了輔助駕駛的性能底線：如果路上那么大的箱子都能保證不撞，才能真正讓人信任它。那么，平權問題的答案就清晰了：當強標要求，即使現在很有挑戰，能被真正滿足時。我們自己當初堅持“祖傳雙目技術”做通用障礙物躲避，早期雖有非議，但恰好能應對這類需求，算是選對了技術路徑。解決了這些技術挑戰是前提，平權就差不多了。

主持人賈可：

就是說，國家層面對組合輔助駕駛的強標要求，比如120km/h下的紙箱測試，是對智能輔助駕駛平權的硬性門檻？達到這些要求，包括一些其他條款，并且成本足夠低，比如很便宜的車也能配，才叫平權？

沈邵劼：

對，其實我可以稍微再解釋一下那個強標里面一些有意思的東西，例如說里面有一個叫V Max 的參數，其實就代表了你在這一個場景下面這個系統能夠運行的最高速度。
那以前我們會說一個輔助駕駛的功能的最大速度，是說對于車輛剎停速度是多少？對于人是多少？對于紙箱是多少，這個幾個速度是不一樣的，那很多時候，例如說對于小的障礙物的速度就是50 公里，但現在不是，現在他其實做的是一個所有在這一個場景里面，所有不同類型障礙物需要處理場景的一個速度的最小值，那意味著如果一個輔助駕駛系統處理紙箱只有 40 公里每小時，那你只能宣傳 40 公里每小時。

主持人賈可：

那這個標準，好像還在征求意見的過程當中，是吧？那你覺得會遭到反對嗎？最后就落實不了這個決斷，實現不了還是說只能妥協？你覺得會妥協嗎？

沈邵劼：

我會覺得有挑戰性，但是只要有一家能做出來，就能落地。

主持人賈可：

所以你不反對，余博士反對嗎？

余凱：

不反對，因為我們應該是在這個標準的設立組里面的唯二供應商之一，實際上我們認為把標準定得清晰嚴格，就是在是推動行業進步。我一直舉這個例子，就是為什么高速的火車比汽車跑得快，五六百公里，汽車最多200 公里，就是因為火車有鐵軌，所以一定要有規范、有約束，這個行業才能發展最快。因此我覺得其實今年一切發生的都是最好的安排，我覺得恰恰會推動行業更規范地、更高速地發展。

主持人賈可：

所以現在這個國家層面反內卷做這樣的決斷，包括現在對法規的強標要求，這種軌道的建設，都是實際上推動了我們這個科技的進步。
余凱：
對，而且會讓車廠少一些焦慮。為什么呢？因為你看，現在車廠多卷。你看這些車廠的產品發布會，每一個產品發布會都要卷呀，端到端、VLM、VLA等等，恨不能把世界上所有的、最性感的BUZZWORD都全扔出來，其實這個是讓大家很焦慮的，因為大家覺得就一定要吹噓成那樣才行，實際上有時候技術并沒達到那個程度。還有包括消費者是不是能買單，以及真實的市場反應是什么。所以我覺得讓大家更加的平心靜氣、更加的靜水深流、更加扎扎實實地做技術、做產品，然后形勝于言。我覺得這個是讓行業回歸更健康、更理性的一個狀態，國家參與管理，車廠就不會那么焦慮了，因為大家都會比行動、比結果，不比吹牛。

主持人賈可：

剛才講到這個智能輔助駕駛平權，就是這個平權的概念，平權意味著10 萬塊錢以下的也能達到像剛才講的這個強標的要求。你覺得按照目前的這個技術成本可能嗎？

余凱：

我覺得10 萬以下的平權絕對是要追求的目標，但是真正的整個產業跟技術推進是需要過程的，就像從社會主義初級階段到社會主義這個現階段，最后走向這個共產主義。我認為實際比較合理的是，當下追求的目標是在兩年，三年之內追求就是 10 萬以上的智能輔助駕駛實現標配，把這件事情做好，我認為已經很有價值，然后我們再往下探。

主持人賈可：

嗯，好，那你什么時候你覺得10 萬以下的這個平權，按照目前的這種成本能做到嗎？

沈邵劼：

其實我會把這個問題從一個時間的回答變成一個可能更像是方案性質的回答嗯。嗯，那還是回到那個標準上面寫的，那要處理就剛剛說到的所有這些場景，包括很有挑戰性的場景，其實它是一個任何具備橫縱向同時控制的系統都要滿足。換句話來說就是我們現在俗稱的L2，即使是個 LCC 你都得滿足，那這個時候就意味著一個輔助駕駛系統它要達到L2，它所具備的能力的下限就已經被劃定了。
那可能例如說之前有一些，例如說基于一個非常低算力的一體機，那我可能做個車道保持。但是這些系統在達到這個標準基本上是沒有希望的，那就意味著這個系統在最后可能就只能以L1 或者能以泊車的方式去存在。好，那再往后什么樣的方案能做得到呃？卓馭，我們算是所謂的中算力方案中比較早提出的，剩下就是我們現在手頭的中算力方案能不能滿足這個要求？目前來看有挑戰性，但是希望非常的大。如果這個挑戰能夠在短期間之內通過，剛剛就的確剛剛，雖然于博士說的對，有各種各樣的新技術，聽起來非常的fancy，非常酷炫，但是的確我們也就是在通過這些新技術能夠把剛剛說的問題在中算力上都能夠解決，我還是比較有信心的，如果能搞得定，那 10 萬能探下去。

主持人賈可：

那這個時間點你說短時間多短？

沈邵劼：

我要不我稍微給自己立個flag，說一年內搞定它？

主持人賈可：

一年從現在開始。

沈邵劼：

嗯，我給自己先立個flag。

主持人賈可：

那余博士你呢，如果是一年的時間，你能搞得定嗎？

余凱：

我很高興，我反正賣芯片給他們嘛，我們現在應該是行業里面唯一一個從低算力、中算力到高算力都有覆蓋的供應商，我們應該是全世界唯一的一家。剛剛你講的LCC 就是前視一體機，然后到現在的高速NOA，到現在城市輔助駕駛，我反正就是只造武器不打仗，給你們提供彈藥。

主持人賈可：

你是這個既賣軍火也賣鏟子，是吧？哈哈。

余凱：

鏟子也是工具，生產工具。
主持人賈可：
那有沒有直接參與打仗呢？

余凱：

沒有，我們定義還是二級供應商，你看我們最近在上海車展，也宣布了跟博世的深度合作，現在博世在中國幾乎所有的輔助駕駛的方案都是用我們的芯片跟技術，我們同時也宣布了跟電裝的合作，這些公司都是世界級的。

主持人賈可：

好的。這就是另外一個話題，就是剛才講到了自駕智能輔助駕駛的這個平權的問題。那么我們再往上延伸一點，因為大家也都談到了L3，有很多人也都說L3馬上也要實現了，因為L3肯定是超越剛才我們說的智能輔助駕駛，因為沒到L3我們就不能說自動輔助駕駛了，是這樣吧？

余凱：

L3的話，你就可以說智能駕駛或自動駕駛。那你覺得給一個時間點，中國會有車廠說他們現在推出來的技術是L3，但是還在等政府的審批，所以說中國的企業還是比較厲害的，比較可愛的，但真正的L3，我覺得肯定還是要對其有敬畏之心，因為有一段固定的ODD是車廠來負責的。這個不是說是人機共駕，這個我認為是要非常慎重的，但即使是這樣的話，我也沒有那么悲觀，我覺得對用戶有價值的、有體感的L3產品可能也就兩到三年之內就會推出來。

主持人賈可：

好的，那個余博士說兩到三年你怎么看？

沈邵劼：

我這個出給時間之前一樣的，從這個背后的一些數據原因嘗試去說說為什么。首先結論是時間，我是同意的，背后結論稍微剖析一下，有幾個比較關鍵的數據，例如說人開車造成事故，碰撞事故，不是致命事故，就可能是輕微事故，大概是1萬小時一次左右，致命事故比這個大概成 100 ~ 200 倍的時間，那到了L3至少得做到比人好的這么個水平，現在已經有輔助駕駛系統在城區的接管率達到百公里級，甚至更低一點點，在高速上的接管率是千公里級或者幾百公里級，大部分是，所以基本上都還差一到兩個0的狀態。當然如果這個問題您在一年之前問我，我根本就沒有辦法給出個時間出來。但是最近這一年，那些非常酷炫的技術成功地把整個接管率的確是除10倍去往下去降。就包括基于模仿學習式的端到端、基于增強學習來進行后訓練的，以及包括基于VLA的場景理解，那方方面面的些技術讓我們看到了這個希望。所以真的就1萬公里接管一次，或者1萬公里輕微事故一次，然后應該就是L3最后能夠落地的時間。

主持人賈可：

就是，那如果是，就是剛才什么是講的技術的加速的這個迭代演進？

余凱：

對，這個看法確實是。就是我們感覺最近這一兩年的技術拐點確實已出現，因為AI的進展、大模型、數據驅動跟以前基于規則的方法真的是完全兩個境界，所以我們現在對于技術會加速發展，我自己的感受是非常樂觀的啊。
主持人賈可：
然后之前你在其他的場合也都說過，就說未來的車廠做智能輔助駕駛、或者說L3及以上的自動駕駛， 80% 都靠第三方的供應商合作， 另外20%是自研，對吧？這實際上是你的一個判斷，但是對于很多車展來講，它就是一個一個決斷了，對吧？它得到底是我自己干還是別人干？因為剛才你也講了，很多車廠浪費了很多錢，然后還沒干好，那你覺得就是這里頭是兩個問題，一個是80%、20%，那你覺得 80% 的這個車廠是什么樣的車廠？

余凱：

其實回顧歷史的話，無論是說個人電腦或者智能手機，或者說任何一個產業，其實一開始都有產業分工不明確、整個價值鏈不清晰的時候，然后這時大家都傾向于垂直整合，走向分工越來越明確，越來越專業化，然后整個產業更加高效的一個分工體系生態，所以我認為汽車也是一樣的，對于自動駕駛也是一樣的。我覺得一開始的話，很多車廠都傾向于垂直自研，這個無可厚非，因為那個時候沒有非常成熟強大的一個供應商體系，這個格局其實正在改變。實際上過去五年，如果你看整體的車廠自研跟供應商的能力比較，其實我看到供應商的能力是在不斷成長，而車廠的自研能力相對來講是不斷下降的，對吧？你看比如說美國通用投那么多錢，Cruise 投了大概 200 多億美金，剛剛關掉，對吧？那個 Argo 是那個福特投資的，也投了幾十億美金后關掉，包括現在國內很多正在發生的，
那我們具體不講名字，所以其實這個東西我認為還是專業的人干專業的事。

主持人賈可：

但是你剛才講的無論是通用也好，還是福特也好，還是你沒點名的國內的也好，都是傳統車廠，對吧？那你覺得未來就比如說傳統車廠，可能是說你，你沒有直面回答我的問題，但是我聽出來了，80% 是屬于傳統車廠， 20% 是屬于可能是造車新勢力或者新興勢力，所以是這樣嗎？

余凱：

我覺得就是那20% 是屬于那種CEO，他未來是可以干成喬布斯的，他未來可以干成下一個埃隆·馬斯克的。但首先第一點我認為中國能夠出現，比如說現在在臺面上的中國主機廠，無論新勢力、舊勢力什么勢力，我認為出一個喬布斯我是很樂觀看待的，但是全部成為喬布斯我是比較悲觀的。所以這樣的話必然留下巨大的空間，給像卓馭和地平線這種專業化供應商機會，那你至于是 20 還是80，這個具體的數字只是一個概念而已。

主持人賈可：

那你有沒有想成為這個叫什么？嗯，余布斯。

余凱：

毫無興趣，我只想做好我的這個供應商的生意而已。
主持人賈可：
好的，這是你的一個決斷。那么沈博士你回答一下他這個二八理論你同意嗎？

沈邵劼：

應該這么說，首先那二是誰其實是相對來說比較清楚的，八是誰是會一直在動態變化的。對，然后我覺得就作為一個供應商，其實剛剛非常贊同于博士的一個的說法，做好供應商該做的事情，那供應商該做的事情，或者說我們兩個雖然作都作為供應商，但因為定位有一點點不一樣，那我先從我的定這個作為Tier1的定位開始去說唄。這個作為Tier-1，我覺得就是技術提供產品，這個是無可厚非的，任何一個供應商都必須要做。
還有一個很重要的能力是提供兜底的能力。兜底能力指的是我作為智能輔助駕駛這一個子系統的，負責公司的集成商，任何這個子系統上出現的問題我都要解決，無論這個問題是關聯鍵的問題。傳感器的問題、控制器的問題、算法的問題，其他稀奇國外的問題我得有辦法去兜底，當然這個兜底的方式可以是我自己做，可以是找其他合作方，然后可以用方面的方法，但是我得承擔去這個責任，在有這個兜底能力的前提之下，作為供應商保持一個靈活的身段，就不會不是說有兜底這個能力，那就必須是交鑰匙什么都做完，保持這個靈活方案。
然后現在實際的合作過程中，我們有軟硬一體turn key 的，然后有這個部分軟硬一體的，然后也有純軟件的，這些都有做。當然如何去在這個過程中保證這個企業運作的高效？這個是一個技術問題，這個是平臺設計問題，這個另說，但是有兜底能力，同時又保持靈活的升段，然后就看著這個 80 動態變化，我覺得是能夠適應得好的，當然同時把自己的邊界弄清楚，那反正我們不做芯片啊。

主持人賈可：

好，那二八的這個八是動態的，那這個二理論上來講，按照中國的車展來講，我看如果是個20%，實際上也是不少了， 20% 里頭能出那么多這個喬布斯和馬斯克嗎？

余凱：

我記得有人說中國未來剩下10 家車廠，那可能就兩家車廠能做成喬布斯。

主持人賈可：

哈哈，也不少了，挺多的了。所以這個你還是比較樂觀的，

余凱：

還是比較樂觀的，看好我們中國的主機廠。

主持人賈可：

當車企決定“不自研，改合作”，該怎么選擇合作模式？現在卓馭被一汽投資，地平線有多個車企股東。若所有車企都要求入股，股份如何分配？

余凱：

其實好多主機廠是我們的股東，這個國內的話我至少可以講出10 家主機廠是我們的股東啊。我認為這個不是本質，就是說這個不影響我們跟任何主機廠做生意，就是說哪怕不是我們股東，我們同樣也是全力以赴。我認為商業的本質還是要回歸你的本分，你的本分就是要服務好你的客戶，去幫助他成功，只有他成功我們才成功。所以我的 point 是什么呢？就是不是我們的股東投多少，我覺得投多了那人家是真的是看得起我們，那我們更要努力干活。那他投少了，或者不投了，我認為我們更要證明自己，說明人家對我們還沒有那么信任，那我們更要拼命。

主持人賈可：

好，那沈博士你的回答是不是也是一樣？

沈邵劼：

對，我回答這個問題可能會稍微容易一點點，因為這個我們變成卓馭的時間比較晚，所以這個股東數量也稍微少一點點，生的能釋放出來的股也稍微多一點點，對，稍微容易一些，讓大家多投點。對，但有一點其實剛剛很認同這個于凱博士說的這個事情回歸本分，就無論是不是股東，既然做了項目，既然我是他的供應商，既然我作為一個Tier-1對我得想辦法去兜底，那就以誠相待，這個東西都做好，就這么簡單的一件事情。然后呢？然后也是由于股東的加持，由于業務的加持，讓我們有更多的資源能夠去擴大規模、擴大經營，最后形成這個良性循環，我覺得就問題就解決了，因為我相信無論是地平線還是卓馭，其實我們現在相比國際最大型的tier1來說，其實體量都不大，那往上發展的空間還很大。

主持人賈可：
所以我剛才想問的問題的背后的還有一個邏輯是，如果車廠對你的話語權很大，那么有可能就是說你服務各個車廠的時候，他希望你給他服務要更好一點，因為他的車型更多一點。然后那個因為否則你的人手資源稟賦肯定都是有限的，他肯定是有這樣的一個考慮。但是如果這個智能輔助駕駛或者是L3 以上的這個駕駛，它的這個技術的成熟度已經非常高了，他的這個就是說他的這個場景已經非常收斂了，在這樣的情況下，可能就跟傳統的像博世也好，或者采埃孚也好，大陸集團他們供應一個產品可能就是很容易的，相對來講是比較容易的，他們是更加標準化了。當產品是非常標準化的東西時，那個時候你入股多少？可能這時候車企對入股都不感興趣了，反而現在在這個階段入股是感興趣的，是這意思嗎？

沈邵劼：

或者我說這個問題也沒有那么嚴重。我們對于任何一個新客戶的第一個車型，這個必然是困難的，因為這是兩套不同的級的結合。但是如果是個已有的客戶，例如說一個車型增量現在大概就投入小于10 個人，做 3 ~ 6 個月，那這個投入完完全全不應該成為一個成熟的Tier-1的資源瓶頸，這問題就能夠解決。

主持人賈可：

OK，那現在就是你們幫主機廠做決戰的話，就是現在他們的這個智能輔助駕駛研發部門，是不是就應該配合第三方的供應商一起來干？而不是說自己下苦功夫花大價錢，從頭到尾自己干了。現在是不是80%？這個 80% 能不能擴大到90%？

余凱：

我覺得這個不重要，從我們角度來講，現在手頭我們有的活，我覺得就是全力以赴，把它做好，至于是不是到90%？那是結果，但不是我們的目標。我覺得目標是什么呢？就是把真正的智能輔助駕駛系統讓老百姓覺得好用、安心，這是目標。我覺得是70%、60%、 90% 那只是結果而已，對我來講的話，我們的關注度還是在把這個事情做好。

主持人賈可：

不是，你是，這是為車廠負責任，別亂花錢了，主要是這個。
沈邵劼：
其實可以稍微分享一個合作模式，這個可能是作為Tier-1跟Tier-2有一點點不一樣的地方，畢竟我們每個車型需要功能適配到底。然后之前都是一種收開發費，然后開發交付的模式。最近在幾個合作深入的客戶開展業務時，其實是在做聯合開發，針對車型開發需要的各種代碼，合作伙伴會派幾十個人來我們這上班。我們有時候開玩笑說以后就不用過單子了，更不希望用 Excel 來記錄跟進了，大家看代碼就結束了，這其實是一個更有效的資源整合模式。

主持人賈可：

所以現在大致時間已經非常明朗。但是車廠們那么多，肯定是要往下衰減的，因為要洗牌嘛。那你覺得作為你們第三方的技術供應商肯定也要面臨洗牌，而現在目前大家認為業界比較厲害的是“地大華魔”，你是地，他是大，你認同嗎？還是說以后“地大華魔”這個陣營會再擴大？如果技術成熟的話這個陣營是不是可能還會擴大？或者說你認為還會再縮小呢？

余凱：

首先看就是智能駕駛芯片領域，曾經在中國也有好多玩家，但現在基本上都收斂到1-2家了，不太可能長出新的。我們去年有30多億的研發投入，今年有接近 50億的研發投入。我覺得在芯片這件事情上，這場仗基本上差不多了，很難長出新的。

主持人賈可：

但是實際上你做芯片，同時你也做自動駕駛的方案，這是為什么？

余凱：

我在賣我的芯片時，我一定會打造一個樣板房，如果我不打造樣板房，比如說我等著邵劼來打這個樣板房，那有可能帶給邵劼的負擔太重。因為新的一個芯片出來，就相當于是一個新的樓盤，到底適不適合住？你不能讓人家去冒這個險。所以一開始我們一定要打造樣板房，然后我們就把樣板房的能力釋放出來，賦能我們的合作伙伴，讓我們合作伙伴去復制，這是我們的模式。

主持人賈可：

你認同他這個樣板房嗎？還是說他有可能也是要做裝修公司？他的樣板房是只是一個幌子，你覺得呢？

沈邵劼：

我其實整個事情我比看得比較開，整個行業的分工是個動態平衡的，我相信每個公司都有自己的商業判斷，最后就會收斂到一個大家覺得就是最劃算的一個位置上面。
主持人賈可：
所以你覺得他會收斂到做計算芯片、高傳輸芯片嗎？就是做自動駕駛方案，是這意思嗎？余博士你同意嗎？

余凱：

我們肯定會做軟件賦能，你看英偉達是一個什么公司？它是一個芯片公司嗎？不是的，英偉達在芯片之上，它的整個CUDA 往上了支撐，如果沒有這一層，它就淪為跟 AMD 一樣了。我認為今天這個世界芯片公司是活不下去的，而且他們根本不會用。為什么呢？因為支撐芯片的不僅僅是工具鏈本身，它反映企業上一層應用的理解。要是對上層應用不理解，這個芯片是沒有價值的，這也是中國過去這十年時間里，大部分芯片創業企業的死得很慘的原因，因為這幫人只懂硬件，不懂軟件。所以今天地平線正好是處在這樣的關鍵時間點，我們能夠往上去支撐，去撐起這么多合作伙伴在上面開發軟件，所以軟件的工具鏈是非常重要的。

沈邵劼：

或者這么說這個問題其實有時候我們看起來在做一樣的事情，但是出發點不一樣。對于Tier-1來說，就其實我們是從最開始那個被為一個子系統兜底出發，然后往上游去看到底我做到什么樣的程度能夠實現，保證我這個兜底的能力能實現。然后對于余博士來說是從芯片出發來確保這個芯片的價值能夠做的就發揮到最大，那中間它有重疊的地方，但是它沒有矛盾的一個地方，因為大家最開始的這個出發點是不同的。

余凱：

對，我們兩家也在合作。
主持人賈可：
看出來了，那余博士最近看你又在做地瓜機器人，這算是一個新的創業嗎？

余凱：

這個是地平線拆分出來的一個業務。因為我們一直有除了車以外的業務，我們一直在服務支撐中國很多消費類機器人，比如像掃地機這個品類，幾乎所有的這些玩家都是我們的客戶，比如消費者家里面用的科沃斯、石頭、云鯨等都是用我們的芯片。現在就是地平線全力以赴地干自動駕駛，拆分出來的地瓜機器人就做服務機器人，包括具身智能、人性形機器人這類的整個計算平臺，最近也挺火的。
主持人賈可：
嗯，因為最近好像融資融得還非常多，是吧？配資的很成功。從創業到現在為止可能也很辛苦，但是還是很成功。那么從當年你脫離上班族到自己創業，這肯定是一個決斷，當時是什么來推動你干這個事情？因為你經常跟我講你創業的時候已經是中老年人了。

余凱：

對呀，我40 歲創業，是中老年了。

主持人賈可：

這個做決斷就很難了，是怎么能做的？

余凱：

其實我覺得人生沒有那么多糾結，如果有時間我們去分享故事的話，你就會發現其實我過去做任何一個決策我都不糾結，你不能既要又要且要。我覺得人生的話，每一個階段你一定要想明白，面對這么多的欲望和目標，你首先要想前三大重要的是什么，然后你可以把后面的全忘掉，就當他們不存在。你一定要想主要矛盾是什么？頂多三個，最好就一個，但是不要多于三個，這樣的話你就沒有任何糾結。回到地平線創業的初心。10 年前我們叫 Horizon Robotics，其實就想做機器人時代的硬件跟軟件的計算平臺，到今天我們沒有改變過。我們做汽車是因為汽車是當前能看到的機器人計算最大的垂直應用領域。

主持人賈可：

所以你剛才講的這三個矛盾，現在的有些年輕人覺得三個不夠，得做30 個、 300 個，對吧？

余凱:

那就是人生沒活明白。

主持人賈可：

那你就因為他年輕唄？那沈博士比余博士要年輕十歲，你想明白了沒有？

沈邵劼：

其實我的歷程可能我也不知道到底算是簡單還是復雜，我自己的學科訓練其實是做機器人，是做無人機的。那最開始那為什么是大疆？很顯然，因為大疆是做無人機的。然后做了幾年無人機的自動駕駛，其實無人機早就L4 了，某種程度上之后有了一定的效果，同時也覺得應該去挑戰更大的事情。無人機相比車來說最大的區別是它路上沒有會動的東西，而且絕大多數避障問題可以通過提升高度來解決。那當時就想著作為機器人領域的一個皇冠，自動駕駛這個東西躲不過。然后就開始來了，當然后面發生的事情不一定完全按照最開始的計劃來，包括商業模式為什么會最后會做 TIER-1，也包括后面每一個技術決策，到底是中算力還是高算力？是不是 all in AI ？這些都會有些變化，但是我理解最開始挑戰機型領域皇冠的初心沒變。

余凱：

我在百度的時候想招他，他不來啊。

沈邵劼：

哈哈哈，當時我還算校招生，對。

主持人賈可：

但是人沒來，幸虧沒去？

沈邵劼：

這是個送命題啊，這個我不回答了，哈哈哈。

余凱：

對，我還在百度的時候，當時還想招那個Insta360的劉靖康，哈哈，他也拒絕了我。

主持人賈可：
我跟你講，如果當天沈博士去了你也走不出來了，你可能還在。因為余凱博是自己出來干的，你覺得某種意義上你能算是創業嗎？還是說你的決戰只是在大疆要從做無人機變成要做汽車自動駕駛？

沈邵劼：

我理解這是第一個，就是這是決定方向，因為當時這個方向的確就如果一直按照原來的學科訓練去做無人機，其實日子可以過得挺舒服的，但去挑戰更大的事情，對。然后中間也的確有一段時間是既做無人機又做智能駕駛，但是在2020 年左右，嗯，那是另外一個決斷，就完全從無人機撤出來了，那就專心做這個事情，然后后面發生的事情。那現在說我到底算不算是創業我也不清楚，但是反正現在卓馭的這個公司我得把它經營好，我覺得這就夠了。

主持人賈可：

因為卓馭的話解釋一下，就是杰出的、卓越的駕駛。那么咱們地平線就是野心很大的、遙遠的地平線，就是說早上出來的全世界都是你的。所以在整個行業競爭已經非常激烈的情況下，無論是主機廠的競爭、還是你們友商之間也是競爭，你覺得車企之間內卷式的競爭激烈，還是你們友商之間的競爭激烈一些？還是說一樣殘酷？

沈邵劼：

我覺得這個競爭的維度其實是不一樣的，那整車維度可能有很多價格上的因素，但是我覺得智能駕駛的維度雖然價格的因素也會被連帶過來，但是更本質上它其實是一個技術和產品力的競爭。因為別說L3 的智能駕駛了，即使是 L2 的智能輔助駕駛，現在也都沒有一家能夠有信心過得了最新的強標，那就意味著產品力其實都還沒到大家普遍能接受的階段。那這是個維度，我們都是屬于研發技術出身，這種競爭其實某種程度上它是既累但是又很舒服的，你就專心去卷產品力就好了。
主持人賈可：
嗯，那余博士怎么認為呢？

余凱：

地平線一直是堅持兩個戰略方法論，第一個是永遠不在懸崖邊跳舞，第二個是永遠在沒有競爭的地方競爭。我們特別討厭競爭，我們屬于競爭厭惡型的，所以我們永遠在思考，什么地方是沒有競爭的？咱就去那里干，這也是為什么2015年我們選擇干芯片。過去五年里面，行業牌桌上的格局發生了巨大變化，所以我是覺得是我們由于我們的戰略選擇，我們面臨的不是一個那么卷的市場。地平線要堅持這樣的戰略，永遠的向高而行，向更高的維度進發，讓我們處在一個沒有競爭狀態。

主持人賈可：

好的，余博士，因為只有技術上的壁壘才能真正地形成自己的競爭護城河，這很難，但在座的兩位和你們公司都是極其優秀的。那么因為我們時間到了，我們最后一個非常簡單的問題，就是回顧一下你的人生，至今的人生，你做的最重要的一個決策是什么？用一句話來表達。

余凱：

2019 年All in汽車。

沈邵劼：

其實對我來說也是一樣，是2020年吧，因為2020 年我是正式從原本無人機的個領域撤出來，開始完全做汽車。

主持人賈可：
好的，這個基本上異曲同工。謝謝余博士，謝謝沈博士，謝謝在座的各位嘉賓，我們這個對話就到此結束。