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撰文丨學(xué)研

最近大部分車企因?yàn)閮r(jià)格戰(zhàn)風(fēng)波都相當(dāng)?shù)驼{(diào)，今早雷軍官宣小米YU7本月底發(fā)布，讓車圈再次沸騰起來。

小米上次公開介紹YU7的同一天，包括吉利銀河M9、東風(fēng)L8、深藍(lán)S09等SUV新車都在發(fā)布或上市。本次正式發(fā)布YU7，小米應(yīng)該能分散下車圈圍攻比亞迪的火力，讓老大哥稍微喘口氣。

回顧中國汽車行業(yè)過去這幾十年，中國車市總是會在特定時(shí)期給春風(fēng)得意者來上一記重拳，從過去的豐田、大眾，到最近的小米、比亞迪，無一例外。

（左：魏建軍）

前段時(shí)間，由長城創(chuàng)始人魏建軍率先挑起的“車圈恒大論”，被認(rèn)為是直指比亞迪，吉利副總裁楊學(xué)良和廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇第一時(shí)間公開力挺魏建軍，給這場輿論風(fēng)波添了把火。

比亞迪曬出了一系列數(shù)據(jù)反駁，雖說魏建軍的論據(jù)和論點(diǎn)存在不少缺陷，但比亞迪、上汽、吉利等車企動輒上千億元的應(yīng)付賬款向大眾展示了車圈不為人知的另一面，讓事件焦點(diǎn)從車企上升到整個(gè)中國汽車行業(yè)。

眼看局勢難以收場，國家隊(duì)下場親自喊停，整治起了零公里二手車亂象和車企供應(yīng)鏈賬期問題。雖說車圈對于牽涉多方利益的零公里二手車尚未有大動作，也沒有車企公開表態(tài)，但對于負(fù)面影響更惡劣、更容易清查的拖欠供應(yīng)商款項(xiàng)問題，車企動作整齊劃一。

截至6月13日，包括比亞迪、吉利、長城、廣汽、賽力斯、蔚來、小鵬、理想在內(nèi)，共有17家車企對外公布了“對供應(yīng)商支付賬期統(tǒng)一至60天內(nèi)”的承諾。

靠吸血上下游撐起的價(jià)格戰(zhàn)

或許有朋友不理解，壓縮賬期跟車圈價(jià)格戰(zhàn)有什么關(guān)系。

實(shí)際上，關(guān)系可大了。作為一個(gè)新興產(chǎn)業(yè)，汽車行業(yè)前端有政策紅利支持，末端有大量市場需求，入局的車企則需要展開廝殺，因?yàn)閷λ麃碚f，搶占市場份額關(guān)系到企業(yè)的直接利益。

而搶地盤最有效、最快速的方法莫過于低價(jià)高質(zhì)，因此我們今天看到汽車擁有越來越多的功能卻可以卷到越來越低的價(jià)格。

生產(chǎn)一輛車的固定成本就擺在那，車企更不可能做賠本買賣，那給家人發(fā)的福利從哪來？只能吸血上游供應(yīng)商和下游經(jīng)銷商了。

錢不是不給，但是得等等。

根據(jù)Wind平臺的數(shù)據(jù)，2024年上市車企應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)的平均值為182天，大多數(shù)車企介于60.4-232.8天之間。

空氣懸架供應(yīng)商孔輝科技、中國鋼鐵行業(yè)協(xié)會都曾針對產(chǎn)業(yè)中的長賬期問題公開發(fā)難。

有供應(yīng)鏈內(nèi)部人員透露，車企們真正的賬期并非報(bào)表所顯示的90-200天，而是收到供應(yīng)商貨物后，等半年才開發(fā)票，開發(fā)票后半年強(qiáng)制給X鏈，供應(yīng)商拿到X鏈半年后才能收到現(xiàn)金，所以供應(yīng)商實(shí)際上得等一年半才能拿到錢。

這里的“X鏈”，指的是車企們的供應(yīng)鏈金融，被視為拉長付款周期的重要手段。當(dāng)前，主流整車企業(yè)都擁有自己的供應(yīng)鏈金融平臺及應(yīng)收賬款電子憑證，比如吉利的吉通保、比亞迪的迪鏈、上汽的賽克、融e融、長城的長城鏈、奇瑞的乾坤圈寶象、東風(fēng)的東信等。

供應(yīng)商拿到這些憑證后，可以選擇持有到期、拆分流轉(zhuǎn)或向金融機(jī)構(gòu)申請貼現(xiàn)融資。但結(jié)算時(shí)，為了緩解資金壓力，通常不采用現(xiàn)匯，而是以商業(yè)承兌匯票或銀行承兌匯票結(jié)算。供應(yīng)商拿到票后還需等待3至6個(gè)月才能拿到貨款。如果供應(yīng)商急需資金就得進(jìn)行貼現(xiàn)，還要支付不同額度的利率和利息。

按時(shí)拿自己的錢，還要支付利息，只能說供應(yīng)商苦“X鏈”久矣，整車廠與供應(yīng)商過去的合作模式是不健康的。

而車企拉長賬期的主要原因則是現(xiàn)金流不足以承擔(dān)短期的資金壓力。

比亞迪2025年一季度應(yīng)付賬款為2507.73億元，現(xiàn)金流為85.81億元，若賬款縮短至60天，需提前支付約1250億元的供應(yīng)商款項(xiàng)。比亞迪一季度末現(xiàn)金儲備約1949億元，理論上可覆蓋短期債務(wù)，但如果錢全還了，海外工廠建設(shè)、研發(fā)投入又將面臨巨大壓力。

全球銷量第五大車企的比亞迪尚且如此，更別提其他車企了，部分銷量差、盈利差的車企可能會因?yàn)橘~期縮短觸發(fā)債務(wù)危機(jī)，行業(yè)淘汰也會因此加速。

汽車行業(yè)需要良性循環(huán)

在新能源風(fēng)口的帶動下，中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)發(fā)展到可以代表中國工業(yè)科技的程度，甚至在某些方面成為了其他國家認(rèn)識中國的新名片。可正是這么一個(gè)事關(guān)國民經(jīng)濟(jì)的戰(zhàn)略性支柱產(chǎn)業(yè)，賽道玩家還在走著卷價(jià)格占市場的老路。

魏建軍說的“車圈恒大論”或許有些夸張，但目前車圈以犧牲整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈為代價(jià)，以透支行業(yè)為前提的競爭，造就了一批企業(yè)。這種虛假繁榮確實(shí)很容易讓人聯(lián)想到過去房地產(chǎn)行業(yè)把現(xiàn)金流周轉(zhuǎn)當(dāng)成企業(yè)核心競爭力的泡沫。

事實(shí)上，汽車行業(yè)如今面臨的局面，是每個(gè)行業(yè)都會經(jīng)歷必經(jīng)階段。

任正非接受外媒采訪時(shí)說過，“同樣的東西，華為比愛立信、諾基亞貴很多，是因?yàn)槟芙o客戶提供更大的價(jià)值。如果我們賣得便宜，可能會把別的一些廠商擠壓死了，所以，我們堅(jiān)決像蘋果一樣賣得貴。賣得貴，錢就多了。”

作為全球頭部科技企業(yè)，蘋果每年都會公布自己的Top200供應(yīng)鏈，雖說絕大多數(shù)企業(yè)的毛利率并不高，但也能靠果鏈混口飯吃。蘋果堅(jiān)持高定價(jià)策略的核心邏輯在于維護(hù)品牌溢價(jià)、覆蓋研發(fā)投入并應(yīng)對成本壓力。

構(gòu)建良性行業(yè)生態(tài)需要多方協(xié)同，把行業(yè)價(jià)格空間撐起來，給其他企業(yè)更多生存空間，才能帶動整個(gè)行業(yè)的良性發(fā)展。

同樣的邏輯，生豬價(jià)格2024年8月達(dá)到高點(diǎn)后持續(xù)回落，養(yǎng)殖利潤大幅縮水，相關(guān)部門的做法是暫停擴(kuò)產(chǎn)，控制出欄體重，要求頭部企業(yè)穩(wěn)住價(jià)格。本質(zhì)上就是為了產(chǎn)業(yè)長期健康發(fā)展，同時(shí)降低豬價(jià)大幅波動對養(yǎng)殖戶造成的影響。

作為反面的案例，當(dāng)年中國摩托車企業(yè)好不容易進(jìn)軍了東南亞市場，最終卻陷入“自相殘殺”式的低價(jià)競爭。部分廠商為求短期利益，過度壓價(jià)，甚至不惜降低產(chǎn)品質(zhì)量、忽視用戶體驗(yàn)。與之形成鮮明對比的是，日本摩托車雖價(jià)格較高，但憑借穩(wěn)定的品質(zhì)和良好的用戶口碑，最終在市場競爭中勝出。中國摩托車品牌因這場惡性“內(nèi)卷”，逐漸失去東南亞市場份額，無奈出局。

而車企們將行業(yè)中諸如拉長付款賬期、零公里二手車等車圈通病甩鍋給比亞迪，確實(shí)不夠厚道，也并不合理。不過，比亞迪作為行業(yè)龍頭，確實(shí)應(yīng)承擔(dān)更多責(zé)任。若行業(yè)龍頭帶頭過度壓縮利潤，將對產(chǎn)業(yè)鏈上下游產(chǎn)生不利影響，供應(yīng)商或面臨生存困境，進(jìn)而阻礙行業(yè)的良性發(fā)展。行業(yè)的健康發(fā)展需要車企共同努力，合理解決現(xiàn)存問題，而非相互推諉責(zé)任。

站在產(chǎn)業(yè)發(fā)展的角度，任何一個(gè)產(chǎn)業(yè)，整體的繁榮才是體系性的繁榮。以前車企處于一種不卷就等死，卷了也難逃困境的惡性競爭環(huán)境中，消費(fèi)者確實(shí)可以在短期獲利，但產(chǎn)業(yè)沒了向前發(fā)展的動力，我們或許難以再看到新能源汽車行業(yè)如今這樣的迅猛發(fā)展勢頭。

既然價(jià)格戰(zhàn)是供應(yīng)商最頭疼的難題，也是供應(yīng)鏈賬期漫長、新車變身二手車的根源，那么摁停這場無休止的價(jià)格戰(zhàn)或許才能讓汽車行業(yè)回歸健康發(fā)展。產(chǎn)業(yè)要發(fā)展，車企要賺錢，消費(fèi)者要花得值，找到三方平衡點(diǎn)才是所有人想看到的。

（文章來源：花朵財(cái)經(jīng)觀察）

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