小米汽車科技有限公司申請的“固態電池復合電極與制備方法及包含其復合電極的固態電池”專利正式公布（申請號CN202311707711.8）。該技術通過創新的復合電極結構設計，將固態電解質沿集流體厚度方向貫通電極材料層，大幅縮短金屬離子傳輸路徑，提升電池性能。實驗室數據顯示，其電極載量可達500mg/cm2，容量保持率在2C快充條件下仍高達75%，CLTC工況續航突破1200公里，充電10分鐘可支持800公里行駛。

這一專利的公布標志著小米汽車在固態電池領域邁出關鍵一步。固態電池以固態電解質替代傳統液態電解質，理論上具備更高安全性（熱失控風險降低）、能量密度（超1000Wh/L）和低溫性能（-20℃放電效率提升20%）。小米計劃于2027年啟動小規模示范裝車，2030年前后實現大規模量產，與寧德時代、比亞迪等頭部企業的技術路線圖高度重合。

全球車企與電池廠商正加速布局固態電池技術。中國電動汽車百人會預測，2027年全固態電池將開啟裝車示范，2030年實現規模化應用。政策層面，中國《新能源汽車產業發展規劃》明確將固態電池列為重點攻關方向，推動行業資源向高能量密度、高安全性技術傾斜。

當前液態鋰電池能量密度已接近理論極限（300-400Wh/kg），而固態電池理論能量密度可達500Wh/kg以上，可緩解用戶對續航里程的擔憂。小米專利中提到的1200公里續航數據，直擊高端電動車市場痛點，與特斯拉Model S Plaid（780km）、蔚來ET7（700km）形成代際壓制。

盡管技術前景廣闊，固態電池仍面臨界面阻抗、規模化生產成本高等難題。小米需突破硫化物電解質穩定性、電極-電解質界面優化等核心技術，并構建從材料合成到電芯封裝的全鏈條能力。

固態電池概念最早可追溯至1950年代，但受限于材料科學瓶頸，商業化進程緩慢。2010年后，豐田、寧德時代等企業加大研發投入，推動硫化物、氧化物電解質路線探索。2020年，QuantumScape固態電池實驗室數據引發行業轟動，但量產仍遙遙無期。

小米的布局：后發者的“技術卡位”小米雖為汽車行業新軍，但其技術儲備不容小覷：

資本運作：2023年投資贛鋒鋰電、衛藍新能源等固態電池企業，控股鹽城電池試制線；

專利儲備：近三年申請電池專利中，62%涉及固態電解質與極片工藝；

戰略協同：固態電池專利與CTB一體化電池包技術（2023年底發布）形成互補，構建“材料+結構”雙重護城河。

競爭對手對比

企業技術路線量產時間表核心優勢

寧德時代

硫化物電解質

2027年小批量生產

全球最大電池產能，成本控制

比亞迪

氧化物電解質

2027年示范裝車

垂直整合能力，刀片電池經驗

豐田

硫化物+氧化物混合

2027-2028年車型落地

專利數量全球第一（1300+）

小米

復合電極+硫化物

2027年示范應用

跨界創新，生態協同

差異化競爭點：

小米：依托手機供應鏈管理經驗，可能通過CTB技術降低電池包體積占比；

寧德時代：聚焦材料創新，已推出能量密度500Wh/kg的凝聚態電池；

豐田：憑借長期研發投入，在電解質材料專利上占據先發優勢。

小米汽車固態電池專利的公布，既是技術實力的宣示，也是對行業話語權的爭奪。通過結構創新與材料優化，小米有望在續航、安全、補能三大維度實現突破，為2027年的量產競爭奠定基礎。然而，固態電池的產業化仍需跨越材料、工藝、成本三重鴻溝。

對小米而言，這場技術賽跑的本質是“時間與資源”的博弈：能否利用資本優勢加速技術轉化，能否在量產前構建供應鏈壁壘，將成為決勝關鍵。若成功，小米或將復制手機領域的“性價比顛覆”模式，重塑新能源汽車競爭格局；若失敗，則可能重蹈樂視、拜騰等跨界者的覆轍。

無論如何，固態電池的競賽已進入倒計時，而小米的入場，讓這場技術革命多了一分“跨界顛覆”的期待。