如果你偶爾有關注汽車銷量，可能會有一種錯覺，因為不管是車型還是廠商排名前十，還是能看到好幾個合資車的身影，這會讓你覺得合資品牌可能還行。而實際上，合資品牌目前所處的位置，甚至要比當年的自主還要艱難，前景也不容樂觀。

曾經為市場主導的合資品牌，如今銷量節節下滑。根據乘聯會數據，5月除豪華品牌外的合資品牌零售47萬輛，同比降了5%，而環比降幅為7%，德系、日系和美系零售市場占有率分別為15.3%、12.6%和5.2%，都是歷史新低。三者合計，主流合資品牌在當下市場占有率為33.1%，相較2020年前后，50%以上的市占率，已下滑三分之一。比當下自主品牌40%以上的市場份額，合資品牌當前所處位置已經相當被動。

大家可能也留意到，韓系和法系的數量已經不足以單列了，就單一品牌來說，北京現代5月銷量在6900輛左右，起亞為5700輛左右，標致還能保住2000輛以上銷量，而雪鐵龍已經降至千臺以下。銷量下滑必然帶來盈利能力的下降，過去合資企業是各大汽車集團的“利潤奶牛”，如今造血能力的下滑，也大大影響集團利潤表現。

更為被動的是，在中國市場新能源車銷量占比超52%，且市場轉化持續提速的背景下，合資品牌5月新能源車滲透率僅有4.3%。幾乎可以說這幾年下來，合資新能源車處于停滯不前的狀態。

實際上，合資品牌已經做出最大嘗試，包括但不限于接受采用中方提供的整體新能源方案，放棄品牌溢價，定價全面向自主看齊，廣汽豐田鉑智3X、日產N7（參數丨圖片）就是典型案例，事后發現想要實現月銷萬臺仍然相當艱難，鉑智3X最佳月銷量6727輛，隨后回落至4344輛。日產N7則只錄得3034輛的月銷量成績。

內銷不行，轉出口成不成？起亞就提出，中國造世界銷的思路，如果放在3-5年前這方法還真的行，因為你隨便把在中國市場表現最差的電動車，拿到海外去，都是領先級的水準，而起亞打的算盤是它在全球經營多年的銷售網格優勢。

不過事實證明，這一思路在現實走不通，現在不說中國品牌提速了走出去的步伐，比亞迪都擁有了全球最大滾裝盤，就是其他海外車企也都在打“中國造世界銷”的牌，寶馬與長城合資的光束汽車5月出口7232輛，吉利與沃爾沃合資極星汽車5月出口3208輛，吉利和奔馳合資的 smart（智馬達）單月出口1233輛，而江蘇悅達起亞在5月出口量僅為840輛。

國內市場卷，主要是卷電動化、智能化創新，燃油車是被動卷入價格戰。而合資企業在這方面，是全面被動狀態，首先這么多年來合資企業基本沒有形成一套有效的產品研發體系，我說基本，是因為還有個上汽通用泛亞研發中心，除此之外基本沒有，第二，以往合資企業賴以生存的外方“產品引入”方式，出現了一個非常尷尬的狀況：在中國新能源突飛猛進式發展的襯托之下，海外品牌汽車產品開發顯得像停滯了一樣，剩下第三條路，依仗合資的中方進行技術和產品引入，這勢必導致合資企業推出產品節奏要晚于自主品牌。

當下中國市場的競爭邏輯是，創新不一定能活下去，不創新就不可能活下去，合資品牌發展新能源，幾無機會。但也并不是所有合資企業都毫無辦法，比如上汽大眾就提出合資2.0模式，即結合雙方技術優勢，基于大眾的明星發動機，在國內以更快速度開發符合中國市場需求的增程式混動系統，提速推出新能源化產品。

再比如廣汽豐田，也在近期提出了由中國工程師來主導新車開發，在明星車型漢蘭達、賽那上搭載增程系統，發揮雙方優勢。這些舉措，或許不能挽狂瀾于將倒，但應該能為合資個來爭取更大的緩沖空間。

過去我們總說，中國是汽車大國而非汽車強國，一個證據就是我們的本土品牌在國內市場的占有率過于低了，而是美、德、日等傳統汽車強國，自有品牌在本土市場是占據絕對領導地位的。2025年前5個月，中國品牌本土占有率64%，還很難說“絕對領導地位”，但我們可以確定的是這一趨勢正在快速到來。屆時合資品牌的生存空間還將進一步被壓縮，這個過程在合資拿出絕對優勢技術之前，是不可逆的，而這個絕對優勢技術，在當下看來，或許只有固態電池有這樣能量。

但話又說回來，在中國品牌已經有這么強的智能駕駛輔助能力的情況下，假如日系率先量產固態電池并上車，還把成本打下來了，它領先的時間得是多久，才能把中國品牌的市場份額再搶回去呢？而中國品牌，又是否真的會在量產固態電池這件事情上落后于日系品牌？這個問題你們怎么看？（文：Nice好車 湊湊）