（全城探秘所有原創首發文章，抄襲洗稿必究！）放眼全球，世界大河并不罕見，但要說哪條大河是“黃金水道”？那我國的長江可謂當仁不讓；

全城探秘以數據說話：

2024年，單單是長江干流沿岸的港口，貨物吞吐量就高達40.2億噸，連續20年位居全世界內河第一。

長江內河航道

當然，簡單的“第一”兩個字，遠遠不能說明長江黃金水道的繁忙，更難以體現長江相比其他世界大河的巨大優勢，要想明白這兩點，我們還是需要對比：

1.除了長江，世界上還有兩條大河的內河航運非常繁忙，也曾經被譽為“黃金水道”，貨運量也曾高居世界第一，這就是歐洲的萊茵河以及美國的密西西比河，那么這兩條河流如今的情況怎樣呢？

2023年，萊茵河年貨運量為1.8億噸，密西西比河多一些，但也只有約6億噸，二者加起來不到長江的1/5。

長江與世界其他航道年貨運量對比

2.除了大河，世界上還有兩條運河，因為處于全球海洋貿易航道的關鍵節點也非常繁忙，每天都有大量船只通過，分別是埃及的蘇伊士運河與巴拿馬的巴拿馬運河；

然而，2024年巴拿馬運河的年貨運量也才4.23億噸，蘇伊士運河15億噸，二者加起來不到長江的1/2。

3.實際上，40.2億噸也只是長江干流港口的貨物吞吐量，如果加上支流，那么2023年長江的貨運量高達64億噸，相當于其他國家所有內河貨運量的2倍。

數字最直接，也最有說服力！

船只實時分布，長江非常繁忙

如果說世界大河的長度、流域面積以及年徑流量，長江雖然也能排名前列，但明顯不如亞馬遜河，即使相比密西西比河、尼羅河等河流也沒有明顯優勢，但要說航運價值以及內河貨運量，那么長江就是世界大河中的“獨一檔”，名副其實的黃金水道。

一、三峽船閘，從動力變成“堵點”。

貨運量大，航行船只數量多，在大部分人看來這就是“繁忙”，是好事兒，但如果因為某些因素，“繁忙”變成了“擁堵”，那就成了需要解決的問題了；

對萬里長江航道來說，三峽船閘就是那個“因素”。

三峽大壩

曾經的三峽，堪稱長江蛻變為黃金水道的最大助力，其所在的宜昌，是長江上游與中下游的分界點，我們都知道，對大多數河流來說，適合通航的都是中下游河段，而上游由于水量小、河道更窄，通航能力往往會受到很大影響；

長江當然也不例外！

從宜昌到長江上游最重要的城市重慶，河道長度約660公里，就分布著多達139處急流、險灘以及淺灘等，導致3000噸級以上的船只難以通行，單向年通航能力只有約2000萬噸；

三峽建成之前的長江上游航道

而三峽工程建成后，三峽水庫回水至重慶豐富，長江水位抬升，河道變寬，通航價值也大大提升，配套建設的三峽船閘，設計單向年通航能力也增加到5000萬噸，相當于之前的2.5倍；

從2003年投入使用到2025年3月，三峽船閘累計運行21.2萬閘次，通過貨船106.5萬艘次，累計貨運量超過22億噸，平均每年過閘貨運量約1億噸；

某種意義上來說，正是由于三峽工程的助力，地處長江上游的重慶，才能和中下游的武漢、南京以及上海等城市一起，共享長江黃金水道的巨大紅利。

長江干流沿岸城市分布

不過，隨著我國經濟快速發展，長江的貨運量也迅速提升，三峽現有船閘2003年投入使用，而長江2005年貨運量也才7.95億噸，彼時三峽船閘的通航能力綽綽有余；

如今長江年貨運量已高達64億噸，相當于2005年的8倍，而三峽船閘的通航能力卻提升有限，為了緩解擁堵，提升通航能力，相關方面也采取了不少措施，比如優化船閘運行調度流程，盡量讓過閘船只噸位更大，平均每閘次過閘運量從3940噸提高到10000多噸，將過閘船舶吃水深度從3.3米提高到4.3米，等等；

船只通過三峽船閘

通過一系列措施，三峽船閘的年通航能力從1億噸提升到1.5億噸甚至更高，2023年通過貨運量高達1.69億噸?，但相比長江年貨運量的巨大增幅，仍然“力不從心”。

由于越來越難以滿足通航需求，三峽船閘也越來越擁堵，據統計，目前通過船閘的下水船只需要等待約30小時，而上水船需要等待的時間更是長達60小時，一艘5000噸級的貨船，往返過閘往往需要等待2-4天；

昔日的助力，如今卻變成制約，變成“堵點”。

長江歷年貨運量

二、三峽水運新通道，是解決擁堵關鍵。

從現狀來看，三峽船閘已經成為長江黃金水道的“堵點”；

從長遠來看，長江上游的內河航運仍然有巨大的需求和發展潛力，一方面，我國西南地區人口眾多，云貴川渝四省市人口合計高達2億左右，尤其是四川和重慶，二者已經被明確為我國戰略腹地，是未來的重點投資建設區域，而他們都處于長江沿岸，內河航運需求潛力巨大；

重慶港

2024年，重慶港口貨物吞吐量就有近2.3億噸，四川境內長江航道長度達258公里，2024年貨運量也有2043萬噸，并且四川還規劃建設了岷江通航工程，未來成都也能接入長江航道。

另一方面，我們都知道，礦產資源、糧食等是內河航運的大頭，比如長江每年數十億噸的貨運量中，就包括8.5億噸煤炭、8.4億噸金屬礦石以及9.6億噸砂石等；

而我國西南地區呢，不僅擁有儲量豐富的礦產資源，同時四川盆地還是我國重要的糧食產區，這也意味著巨大的內河航運需求。

我國礦產資源分布，西南地區儲量豐富

在這種情況下，單純依靠提升現有船閘通航能力，顯然已經難以解決問題，建設三峽水運新通道，才是關鍵，而這一工程的可行性報告也于近日獲批；

根據6月4日中國三峽電子采購平臺發布的《三峽水運新通道項目勘察設計招標公告》，三峽水運新通道總投資高達766億元，工程總工期為100個月，主要包括三峽樞紐新通道工程以及葛洲壩航運擴能工程兩部分；

其中，三峽樞紐新通道工程位于長江三峽水利樞紐工程已建三峽船閘北側，上游進口位于宜昌新太平溪鎮碼頭附近，下游出口位于大象溪附近，采用雙線連續五級船閘方案，線路總長約6680米，每線船閘由5個閘室和6個閘首組成，閘室長280米，底寬40米，檻上最小水深8米，能夠通過萬噸船只；

葛洲壩航運擴能工程位于已建葛洲壩水利樞紐工程左側，需要拆除現有三號船閘并新建兩線船閘，同樣能夠通航萬噸船只。

三峽新建船閘

作為對比：

三峽現有船閘總長6442米，同樣也是五級船閘，每線船閘主體段也由6個閘首和5個閘室組成，每個閘室長280米、寬34米，閘室坎上最小水深5米；

可見，三峽新建船閘建設標準基本與現有船閘差不多，但新建船閘閘室更寬，水深也更深，現有船閘年通航能力能達到1.5億噸以上，那么新建船閘也不會低于這個數字；

三峽五級船閘

這意味著新船閘建成后，三峽船閘的年總通航能力很可能超過3億噸，目前的擁堵狀況也有望得到緩解，我國長江上游的內河航運需求和潛力，也能在很大程度上被釋放。

長江與西部陸海新通道

而從更大范圍來看，未來更加繁忙的長江黃金水道，也將與西部陸海新通道一起，構成覆蓋我國整個中西部內陸地區的“十字大動脈”，云貴川渝以及整個西部地區，都將迎來新一輪的發展良機！（部分圖片來自網絡，為防止文章被抄襲洗稿加了水印，如有侵權請聯系刪除）