在混合動力汽車技術迅猛發展的今天，變速系統已不再是傳統燃油車那樣的“純機械結構”，而是與電控、電驅深度融合的驅動單元。其中代表性的兩類變速系統便是DHT（Dedicated Hybrid Transmission）和E-CVT（Electronic Continuously Variable Transmission）。兩者在結構原理、性能特性、成本控制等方面存在差異。在新一代混動平臺中，部分廠商甚至開始嘗試融合二者，那么DHT與E-CVT究竟有何本質區別？下面我們來詳細分析。

E-CVT：電控行星齒輪系統

E-CVT并非傳統意義上的機械CVT（鋼帶式無級變速器），而是一種通過電機控制實現無級變速效果的系統。早期被豐田混動系統THS廣泛采用，是日系混動的代表技術，也被稱為功率分流。E-CVT以一個行星齒輪組為核心，連接內燃機與兩臺電機（MG1、MG2）。通過控制電機轉速，實現發動機與車輪之間的動力分流和能量耦合。變速過程無需物理換擋，達到模擬無級變速的效果。

優點是結構簡單，僅依賴行星齒輪與電機，無需傳統離合器和齒輪組。同時沒有物理換擋沖擊，適合城市低速頻繁啟停場景，運轉絲滑。能量管理也比較靈活，實現動能回收、串聯/并聯驅動切換，同時E-CVT的成本也低于傳統變速箱。

但E-CVT也有缺點，特別在高速巡航或重載工況下，依靠電機分流導致系統效率降低。同時發動機噪音偏高，因為發動機轉速不一定與車速匹配，部分工況下體驗不佳。加上無法實現物理擋位變速，動力輸出曲線受限，不適合大馬力混動車。

DHT：為混動定制的多工況機械變速器

DHT是指為混動系統量身打造的專用變速系統，不同于傳統燃油車的AT或DCT。DHT集成了電機與發動機的輸出控制，可以通過多擋位設計實現更廣泛的動力調節范圍。

DHT結構可分為單擋、雙擋、多擋版本。系統內通常集成有一臺或多臺電機、電控離合器以及多組齒輪，通過控制離合器組合實現不同的動力路徑切換，支持純電、串聯、并聯等多種驅動模式。

多擋DHT動力覆蓋更全面，通過多擋位切換，實現低速高扭、高速高效，相比E-CVT，尤其在高速直驅工況下效率更高。這意味著DHT適應場景更復雜，包括長途高速、陡坡、高負載等。DHT雖然也有多擋位，但它的“多擋”不僅僅是機械結構，而是結合了電機控制策略、離合器耦合方式與齒比組合，缺點則是結構復雜，調校不當的話換擋有沖擊感。

DHT與E-CVT能結合在一起嗎？

E-CVT和DHT各有優缺點，那么能不能將兩者結合起來，讓E-CVT在低速工況大展身手，市區走走停停更絲滑，DHT在高速工況提高效率，高速動力不衰減。有制造商已經融合了兩項技術，比如東風風神L7（參數丨圖片）的4擋DHT+E-CVT結構。

4擋DHT集成4組物理齒比，能實現發動機與車輪的直驅，多用于高速巡航、爬坡等高負載場景。E-CVT模塊通過電機與行星齒輪組控制，實現低速場景下的平順電動驅動。系統自動判斷最優驅動模式，并在EV、電混、發動機直驅之間切換。

比如起步與低速行駛，通過E-CVT控制電機輸出，加上較大的電池容量，日常市區走走停停，用純電足夠；而上了城市的環路或者快速干道，E-CVT+1-2擋DHT組合工作，電機+發動機并聯；如果上了高速，發動機參與直驅，此時DHT3-4擋發揮作用，高速行駛降低發動機的轉速，不怕高油耗；在加速超車時，電機+發動機協同，帶來充足的動力。

簡單來說，多擋DHT實現高速低轉速運行，減少能量損耗；E-CVT控制低速時段，避免多擋機械換擋頓挫。涵蓋城市工況、高速出行、山區爬坡等多種場景。

短板則是結構復雜，成本更高，集成多個齒輪組、電機、離合器與控制單元，同時對ECU的算力需求更高，系統需實時運算能量管理與模式切換邏輯，制造商如何控制變速系統的成本是一個難點。

選車偵探觀點：DHT與E-CVT的融合，不是簡單的堆疊技術，而是滿足不同場景下的動力需求的。多擋DHT提供了更廣的動力輸出區間和更高的傳動效率，E-CVT則保證了城市駕駛的平順與節能。以東風風神L7的4擋DHT+E-CVT為例，正是當前技術進化路徑上的一次大膽實踐。大家覺得混動車型更適合使用哪種變速箱，歡迎討論。