中青報·中青網記者 杜佳冰文并攝

4702米，是世界上的旅客們所能抵達的海拔最高的火車站臺。

這是青藏鐵路進入西藏的第一站——安多站，至今已營運19年。

這里的空氣含氧量不足海平面的50%，目之所及沒有一棵樹。但有人類生活的歷史，可以追溯到距今約7500年前-3000年前的石器時代。

冒著內燃機黑煙的火車，每個月要給這個世界上最高的有人值守的火車站送來30罐氧氣，供來來往往的人使用，包括其中的3位員工——一個值班站長、一個客運員和一個售票員。每天下午，青藏鐵路公司的疾病預防控制所都要打來電話詢問這3個人的健康狀況。

這個車站的工作聽上去像是自討苦吃。然而人們已經在青藏高原上做了不少這樣的事：千百年來的腳印踩出了茶馬古道，又讓安多縣擁有了世界上海拔最高的公路、氣象站、輸電線路和光纜干線……

到現在，已經很難去問“為什么非要把火車站建在這么高的地方”，就像無法在21世紀對安多的牧民問出“你為什么要來坐火車”這樣的問題。這是海拔最高——卻不是客流量最小的火車客運站。乘客們會用平靜的面容回答：因為我就生活在這里，我要出門去。

火車行至

青藏鐵路總工期48年。直到2006年，一列全新的高原列車從安多駛過，才結束了中國最后一個省級行政區——西藏不通火車的歷史。

安多的牧民帶上風干肉和甜茶，走路或騎摩托車，每一天都爬到對面的山坡上看火車。為了看到一天之內經過的兩趟火車，人們從上午待到晚飯時分才回家。有個年輕人至今都記得山坡上留下的垃圾。

寂靜的高原深夜第一次有了轟隆轟隆的聲響。連住在8公里之外的牧民也能聽到火車的聲音，總是被吵醒。

格桑吉宗第一次坐火車，覺得自己走進了蛇的肚子里。她那時候還是個小姑娘，納悶：“這個蛇一樣的東西，怎么跑得那么快？”

這條鐵路“巨蛇”用了半個世紀才爬到這里。安多站是在一口一口艱難地呼吸中運轉起來的。

當安多站第一任站長張建博被調來這里籌備開站事宜時，只是去站臺上領一趟生活物資，就已經氣喘吁吁。

車站那時只通了電，還沒有供氧設備，也沒有水。每周一次，物資供應列車通過備用線路送來蔬菜、肉食、清油、水和氧氣。張建博組織人員運輸，一段800米的路，要停歇10余次才能走完。“基本上是靠挪。”他說。

通車后，即便多數列車只在這兒經停兩分鐘，客運員組織旅客提前進站，喊的也不是“快點！快點！”，而是“慢點！慢點！”——奔跑趕車是對心臟的極大挑戰。

有人用“一只布鞋”形容西藏的輪廓，那曲市的安多站就在剛要穿進去的鞋口處。這里是西藏的北大門。

自古游牧生活、游走經商、游獵采鹽、游歷旅行，甚至游盜搶劫的人，要來到這里，都得先跨越一座巍峨的山——唐古拉山脈，青海與西藏的界山。

人們在蜿蜒的山脈中找出了二三十個如駝峰之凹的通山口，踩出了后來被稱為“茶馬古道”的路。這些險峻的道路帶動了人口的流動和城鎮的興起，使藏北重鎮那曲成為后來中國海拔最高的地級市。

生活在唐古拉山口之下的安多人，就是會翻山的人的后代。他們認為自己的祖先就是這樣從山外移居而來。直至1954年年末，青藏公路通車，才改變了這里千百年來人背畜馱的運輸方式。在公路修好之前，中央經此向西藏運輸糧食，途中死亡了數10名駝工和7000多峰駱駝。

安多因路而興，又因此有了新的路。中國高原鐵路地質勘查專家劉爭平說，在當年青藏鐵路選線涉及的地勢、凍土、經濟成本等種種因素中，人是最簡單、最為首要的考慮：“鐵路必須經過居民點，這是鐵路建設的初衷。”

《守望天路——青藏鐵路通車運營十周年記》中記載，為了把鐵路修到安多，時任鐵一院蘭州分院副院長李金城帶隊勘測，雇用藏工和牦牛隊馱運物資。“干了兩天活兒，牦牛就‘罷工’了，還是職工把牦牛都不愿馱的東西扛了回來。”

現在的人們已經無法想象當時的工人是怎樣在稀薄的氧氣中鋪設路基，又用磚石蓋好安多火車站。青藏鐵路通車后10余年里，安多火車站沒有售票窗口，只是發放10張小票，作為上車補票的憑證，發完即止。

為了坐上火車，人們想盡辦法，早早地排隊，有人插隊、爭吵，甚至想用香煙賄賂。車站的工作人員有時會跟列車長協調，看能不能多放一些人上去。票價更貴的長途客車逐漸被冷落。

不坐火車的人，也要來看看火車站長什么樣子。周圍吃草的牦牛，有時邁著步子就走進了候車廳。生在凍土上的牧民們對候車廳的地暖驚奇不已。車站通好水電的時候，縣城還常常停電，人們要走泥巴路去拉水吃。

火車站太過新鮮，以至于許多人都記住了站長張建博的臉。當他去縣城買菜辦事，突然就有車停下來問：你到哪去？我把你拉上。

有時是摩托車，有時是出租車，有時是家用小轎車，張建博一個人也不認識。時間充裕的，還要原地等著，等張建博辦完事，再把他送回火車站。

這種熱情當然已成為過去時。火車在這片土地上行駛了19年，成為一種再平靜不過的日常。它帶來了流動的一切——可能沒有什么是再會讓當地人驚訝的了。

1954年當青藏公路建到這里時，還有藏民攔下路過的皮卡車，想用20頭牦牛換汽車。手機興起后，又有人要拿兩頭牦牛換一部小靈通。

帕那鎮帕那社區居委會主任嘎達第一次坐火車到拉薩，在那里買了他人生中的第一個行李箱，他發現這個帶輪子的箱子比麻袋更方便。如今車站里接近一半的藏民都在使用行李箱。

現在，這個海拔4702米的縣城至少有4家手機專賣店正在營業。商店里售賣海鮮凍貨、威士忌和最新口味的方便面。火鍋店倒閉了，燒烤店又開起來。咖啡店、電競中心和臺球廳在年輕人的圈子里頗受歡迎。快遞、外賣甚至可以送到車站來。

不變的車站

安多火車站的候車廳有72張座椅，是為全縣4萬多名牧民和少數的外地人而準備的。

現在每天有5趟列車在此經停，上午的3趟開往拉薩，下午的兩趟開往上海和西寧。

車站里每趟車的旅客發送量很少超過40人，少則只有幾個人。即便車站的男女廁所各只有一個坑位，也很少排隊。候車廳很少有坐滿的時候。

劉爭平說，這個300平方米的車站，最初是根據當地政府和鐵路部門的測算，按照日均200人的設計客流量建造的。

客運員權京波在客流量最大的一段時間做過統計，讓所有人摩肩接踵站滿了候車廳，確實最多只能站約200個人。那是2022年西藏實施極高海拔二期生態搬遷工程時，安多縣遷走了2542戶人家。從那之后，人就少了。

過年期間單日運送旅客400余人次，就算是春運高峰。冬天的車站稍熱鬧些，那時冬宰已經結束，而小牦牛還沒有到降生的時候。牧區的活兒忙完了，人們有了充裕的時間去拉薩。

近幾年尤其流行舉家遷移去拉薩過冬。2005年出生的秋吉卓瑪說，在她的家鄉，大約70%的牧民都會這樣做——把牛羊托管給同村的人，付給對方一天兩百元的費用，開著私家車或者搭乘火車，在拉薩租個房子，度過最寒冷的一兩個月。

車票緊缺的另一個時段是開學季和寒暑假。和火車站同齡的19歲的德慶旺姆要繼續去拉薩上高中，她在家里休了幾天病假。秋吉卓瑪考上了武漢的大學，她的家鄉在長江的發源地——格拉丹東雪山腳下，如今要從拉薩搭飛機到長江的中游去。安多縣只有兩所小學和一所初中，這里的多數年輕人第一次坐火車都是出去讀書。

其他時間里，售票窗口常常空無一人，每天大約只賣出二十幾張票。甘肅人談小剛是安多火車站2017年設立售票窗口以來的第一個售票員。他剛到這里時，每天只有一趟列車需要售票，那時的窗口還能看到排隊的“盛況”。現在許多人都學會了網絡購票。

中國鐵路青藏集團有限公司派駐了6名員工在安多站工作，每3人一組進行月度輪換。5月在崗的安海平、權京波、談小剛，分別來自青海、河南、甘肅。3個人沒有一個人懂藏語，也從沒去過藏民的家里，只從藏民帶到車站的東西來了解他們。

當旅客們拿著新鮮的牛羊肉走親訪友，就說明到了冬宰季。安海平會幫他們拎東西，并在后來得到過他們回贈的哈達和肉干。

52歲的權京波甚至回避談論這些嘉獎。“有送錦旗的，但我覺得沒必要送。”他會因此感到不自在，“我們做這些事是從內心做的”。

他做事較真，組織旅客進出站時，總是站得筆直，直到火車駛出站臺徹底不見，才會轉身離開。

為了在稀薄的氧氣里保持健康，他規律地生活。每天送走列車的間隙，要繞著站前廣場健步走二三十圈。下班后，在單位建的陽光房里，他弄了一小塊地種菜。有時候燙點青菜吃。晚上再鍛煉鍛煉，做幾個俯臥撐，晚上9點就睡了。“就這些事，夠我忙的了。”他說，“其他我啥也不想”。

如果想要得更多，這兒的日子可能就算不上“生活”了。客運值班員安海平就住在車站辦公室，在車站廁所的洗手臺前刷牙洗臉，晚上在一間簡易的淋浴室洗完澡，頂著濕漉漉的頭發穿過候車大廳。

除了自己的三件套、兩個臉盆和一個加濕器，他就沒什么大件的私人物品了。每當結束一個月的工作，幾乎沒什么可收拾的，把鋪蓋卷起來放進柜子里，他就可以回青海休假去。

而在這一個月之內，他們不間斷地、重復地工作。每天待在車站，睜眼開門營業，組織安檢，服務旅客上下車——把這個流程循環5次，然后下班。太陽落山后，周圍靜得什么也聽不到。

流動的安多

從火車站候車室里，可以看到安多的生活。

這里從8點30分開始營業，因為常有早到的人，所以有兩張椅子放在安檢口，供人休息。

安多縣面積遼闊，最遠的牧戶距離縣城575公里。為了坐火車，他們需要前一天就從家里出發，坐七八個小時的大巴車，到縣城借住一晚，再早早地過來。

背著大麻袋的，通常來自牧區。他們的行囊里裝著藏族傳統的金屬飾物、吃藏藥用的鐵質搗藥罐、朝拜帶的銅質酥油燈——3名藏族安檢員不用再開包查驗，看X光照射下的形狀就明了。

提著大罐牦牛奶和酸奶的是本地人，帶著青稞酒的大概率不是。安多人并不熱衷飲酒，那些酒瓶通常屬于日喀則的藏民，他們擅長到各地去做生意。“安多縣城的茶館多半是他們開的。”38歲的安檢員旦拉說。

游客多數是因為各種意外留在這里的。4個海南人自駕20多天到西藏，不幸、也很幸運地，車壞在了安多縣城附近，他們只能坐火車去拉薩。另外3個江蘇游客的車是在返程途中壞了，花了2000多元把車拖回去。

最糟糕的是自駕游出了車禍的，要搭火車去海拔更低的格爾木做手術。也有在火車上高反昏迷的，中途停在這一站搶救。安多縣醫院的救護車可以直接開到站臺上來，只需要5分鐘。

人類的愛恨情仇也不會因為海拔升高而變得稀薄。一個穿著涼拖的女人在旅行中途和同伴鬧僵了，要獨自坐火車回去，抱著安檢員邊哭邊吸氧。在縣城里做生意的男人來車站尋找自己離家出走的妻子，沒有找到。3個從拉薩離家出走的藏族少年被列車員扣在了這里，等待家長的認領。

還有許多人坐著火車來這里“找錢”。國家對西藏基礎建設的投入仍在持續，青藏公路正在進行提質改造工程，各類鄉村建設項目也在鋪開——在他們眼里都是機會。

云南省社會科學院研究員李旭在《茶馬古道——從橫斷山脈到青藏高原》一書中寫到，“當年人們冒死來往于茶馬古道，主要是為了貿易獲利。人們為了生存，為了發展，總得進行相應的貿易交流，這是任何自然或人為的因素都阻擋不了的……過去，我們對經濟需求對人的行為所產生的巨大推動力認識得太不夠了。”

湖南老板鄒武軍去年坐著火車來到安多做生意，為自己新開的賓館提供免費接送站服務。他接受在任何時間被叫醒，毫無怨言地開車，哪怕晚上11點，也在爽朗地感嘆：“安多是個好地方啊。”

來自華北的水利工作者戴著厚毛線帽，嘴唇青紫，愣愣地坐在候車室的椅子上。他所在的單位正在為安多的拉日曲河做清淤和河堤加固綠化的工程，還要通過試驗選出一種耐旱耐高寒的草種，換掉河堤上的沙土，讓它活下去。

但這位工程師不得不先考慮自己的安危。盡管這是他第二次嘗試“上”安多來，并堅持了8天，但后幾天還是一直在醫院吸氧、輸液。他已經向領導打了報告，要換人再來。

另一位地礦工作者看上去適應得更好，他常年在這片高原上做野外勘查。安多的礦產多達30余種。他到安多來，是為一個鐵礦開發辦手續——已經跑了數次。“西藏到處都是保護區。”他說。

去年，光伏、光熱發電一體化項目在安多開工，這里第一次有了清潔能源產業。候車室里，一個在光電項目上開車的司機要回格爾木休假。臨時來給光伏工程修攪拌機的工人要回西寧去。

來安多務工的人，通常搭著上午的火車從內地來，一些因身體原因“挑戰”失敗的，則在下午離開。

49歲的青海電焊工抱怨高反帶來的頭疼、乏力，哪怕這里比老家的日結工資高出一百多元，他也不得不辭職回家去。

一個甘肅的修路工則是因為睡不了覺。“一躺下就燒心，喝兩口水能睡一會兒，睡兩三個小時又受不了。”他說。工地宿舍條件有限，不是每個人都能吸著氧睡覺。

做公路養護的廣西人更是連連擺手。他掏了七八百元的路費，第一次到這么高的地方來，據人介紹“說這邊有工作”。如今適應不了高原反應，又要花同樣的代價回去，重新找活兒做。

另一隊四川人則是因為工程隊招工沒招夠，活兒黃了。他們一行7人，都是50多歲，年紀最大的男人手里拎著二三十個煮雞蛋，打算在車上吃。

這些人通常提前幾個小時就到了車站。他們待在荒無人煙，甚至連地名也沒有的地方，有些在海拔5000米以上，大雪動不動就埋了路，因此不得不早點出發。

幾個工人在候車室看電子書。這是他們在荒郊野嶺休閑的習慣。工地的網絡差，加載不出視頻，有時下載一部網文也要兩個小時。因為高反睡不著的甘肅修路工更加苦惱：“短視頻刷著刷著就睡著了，看小說，一翻頁就醒，一翻頁就醒。”

他們本想通過安多站進入新的生活之中，卻無可奈何拖著行李又回到了車站，摻雜著如釋重負的輕松和前途未卜的沮喪，失落又期待地回家去。

客運員權京波會認真地送他們一程。“掙個錢真的不容易。我們能做的就是盡量讓他們順利地離開。過了唐古拉山就好了，越往那邊走越好。”他說。

車站背后的呼吸

安海平在安多的足跡多數都留在了站臺上。除了接送旅客，還要掃雪。這里沒有不下雪的月份，制服大衣從來不用收起來。有一個月，安海平上了30天班，喘著粗氣掃了26天雪。

在安多一天就能經歷四季。早上落了厚厚的雪，從南方來的旅客穿著短袖短褲下車，哆嗦著興奮地拍照。中午天晴了，太陽曬個幾分鐘，耳朵就直發燙。安海平吃飯時只穿了一件薄襯衣。下午，冰雹又噼里啪啦落下來，這里是氣象記錄顯示冰雹最多的地區之一。

候車的人群只是習以為常地等待著，站臺上一句關于天氣的議論都沒有。等進入恒溫的車廂，一切風霜雨雪都侵擾不了他們，而只與另一群人有關。

為火車站員工做飯的青海女人李世菊，在這里工作了16年，每一天都喘著粗氣做飯，像在干很重的農活一樣，把面片下到高壓鍋里，蓋上蓋子燜熟。

她每天要做4頓飯，最后一頓是給信號工和通信工的夜宵。深夜，他們結束“天窗”（指無列車運行、專門用于鐵路維護的時間段——記者注）作業，才會回來休息。

安多工區的6名信號工，要負責沿線100多公里內，20組道岔、49架信號機、47處軌道電路等信號設備的維護修理。他們每天蹲在，甚至趴在鐵路道岔上檢修，每一次起身都伴著一陣頭暈，要停在原地緩一會兒，再繼續往前去。

晚上，當他們大喘著氣爬上二樓的宿舍，體力勞動也不一定會帶來深沉的睡眠。“反正就睡不著，不知道咋回事，不像家里10點多瞌睡就來了。”信號工長陳國翔說，即便他把氧氣管插在鼻子里，也得到凌晨1點多才能睡著，早上也不想起來。

“干一天體力活，在家睡一晚就能歇過來，很輕松的，第二天還有勁兒。但在安多，第二天身體根本緩不過來。”通信工常兆懂說。他們徒步巡線時，每天走十幾公里。“在內地一天走十幾公里根本就沒那么累的，但是在安多走個四五公里就已經很累了，我還是體育生。”

這份工作算是24小時工作制。冬天降雪的預警一響起，信號工就得連夜起來工作，清理道岔上轉轍機上的覆雪。大風吹起來，人站不穩，眼睛也睜不開，只能把對講機藏進棉衣里跟人喊話。連監控畫面也在顫抖，塔工不得不爬上20多米高的信號塔去維護攝像頭。

安多氣候最好的時候是6月到9月，但又多雨。正是晴空，雨說下就下，軌道上作業的工人無處可躲，三兩分鐘人就濕透，雨水順著褲腿嘩嘩地流。

夏天是通信工最忙的時候。安多工區的5名通信工要管理沿線160多公里的17個基站，每個基站機房里都有通信設備，用地下光纜相互串聯，傳輸著火車行駛的實時信息。這些設備最怕打雷。

氣溫回升后，光纜容易裂化損壞。溫暖的氣候也適宜各類施工，工程隊一不小心就會挖斷光纜，通信工還得成天盯著現場。要是發洪水沖斷了光纜，半夜也得起來干。

雨一下，凍土路基容易沉降，鋼軌不再平直，線路養護工們又忙起來。中鐵十二局鐵路養護公司安多車間的養護工史明鏡說，他們常年跟兩條鋼軌打交道。每一處坑坑洼洼都修理好，坐在火車上的人才不覺得顛簸。

所有極端惡劣的天氣發生時，史明鏡和同事都待在外面。有時守著可能會發生泥石流的護坡，有時在大風中巡檢，盯著有可能吹到軌道上的鐵皮雜物。他們的“天窗”作業有時到凌晨3點才結束。每一趟高原列車的準點與安全，都是由這些不規律的工作保證的。

但工人們享有另一項自由——隨時病休。盡管他們多數都是通過體檢選拔“上來”工作的。工長每天都會確認每個人的健康狀況，每周監測血壓和血氧。身體不適的就需要絕對的休息。

陳國翔發現自己的身體已經不如從前。“以前剛上來沒那么難受，現在一上來的前兩天——有時候甚至一周，就頭疼、腰疼、眼睛干澀，各種不適應。”

安海平幾乎每個月都會感冒。體檢報告顯示他的紅細胞計數異常偏高，表明已經不適應高原生活。他每晚都吸著氧氣睡覺，但還是會醒來幾次。

在這兒感冒是件麻煩的事，吃藥的劑量要比平時大，好得還比平常慢。“起碼要輸一星期液。”常兆懂說。信號工張曉忠每隔一段時間，就得跑一趟安多縣醫院，要么送工友，要么送自己。

高原上總是吃不了太多，胃像被壓縮了一樣，吃得太飽還會喘不上氣。“在家的一頓飯頂這兒三天吃的。”常兆懂說，自己每個月“上來”都瘦10斤，回家再胖回去。

很多通信工都有胃病。他們外出一干就是一天，要么只吃早餐和晚餐，要么吃午餐和夜宵，中間那頓通常是在荒郊野嶺，靠干脆面對付的。

高海拔工作對身體的損傷，意味著更多的休假。張曉忠就是這樣考慮的。他原本在西寧工作，在孩子半歲的時候申請調動“上山”，假期也從周末雙休換成了月度輪休，有更多的時間回甘肅陪家人。

安多信號工區大部分是90后工人，陳國翔說，許多年輕人都等著休長假回家處個對象。“很難找。”常兆懂說，“一聽是在西藏，都覺得太遠了”。他今年剛訂婚，在河南縣城買的房子要還房貸，想在安多再干幾年。“這地方能存錢，沒什么能消費的。”他說。

談小剛2019年結婚，聽聞老一輩鐵路人有的因聚少離多而離婚，因此格外重視家庭關系。他總是笑呵呵的，有一種無所謂的樂觀，也覺得自己確實沒有太多需要憂慮的事情——除了要養育兩個兒子。

每當提到在這兒工作的原因，他就會重復：“兩個兒子！”他的工資“基本都往家里拿”。

他獨自待在十幾平方米的售票室，日復一日地工作。平時很少去縣城，甚至不知道這里有沒有中學。每天下午五點半準時下班，他就回到宿舍看會兒游戲直播，練會兒毛筆字，然后花大量的時間和妻子打視頻電話。

第二天，他又回到售票室，和所有為這條鐵路工作的人一樣，以一種固定的姿態，等待列車帶著流動的一切，如期駛來。

來源：中國青年報