出品 丨 搜狐汽車·汽車咖啡館

“規(guī)模（大）并不一定意味著實(shí)力強(qiáng)大?！?/strong>2025年3月，在一場(chǎng)采訪中，豐田汽車董事長豐田章男說，如果單純追求規(guī)模，行業(yè)整合可能會(huì)適得其反。本田（Honda）與日產(chǎn)（Nissan）之間失敗的合并談判，就是一個(gè)只談成本協(xié)同、管理整合、營收預(yù)測(cè)，存在隱患的例子。

他建議，重點(diǎn)應(yīng)該放在有機(jī)增長和打造強(qiáng)大品牌上，而不是僅僅通過收購其他公司來獲得市場(chǎng)主導(dǎo)地位。

在三個(gè)月后，這家全球最大的車企宣布，將以330億美元的價(jià)格將其最重要的供應(yīng)商之一豐田工業(yè)私有化。目前這一計(jì)劃遭到了少數(shù)股東的反對(duì)，但大手筆的收購，透露出豐田縱向整合的強(qiáng)烈欲望。

整合的欲望正在蔓延，全球車企正在進(jìn)入新一輪整合周期，吉利、廣汽、上汽、豐田、通用等車企都參與其中。

搜狐汽車梳理全球車企歷史上的四次整合發(fā)現(xiàn)，和過往海外車企的“擴(kuò)張性整合”不同，這輪智能電動(dòng)化驅(qū)動(dòng)的全球整合中，海外車企呈現(xiàn)出強(qiáng)烈的“防御性”。不僅涉及規(guī)模上的“量變”，更要求車企在“量變”基礎(chǔ)上產(chǎn)生“質(zhì)變”，這可能將重新梳理全球車市的牌桌。

01 整合風(fēng)起

收購豐田工業(yè)，這是豐田歷史上最大規(guī)模整合動(dòng)作之一。豐田章男對(duì)本田、日產(chǎn)整合失敗的評(píng)論，為這一動(dòng)作更添了幾分神秘。

回首豐田進(jìn)行過的四次體系調(diào)整，第一次助力日本戰(zhàn)后建立工業(yè)體系。打造了“家族系”集團(tuán)的模式，通過專業(yè)化分工和協(xié)同快速追趕。

第二次進(jìn)行全球化擴(kuò)張，應(yīng)對(duì)全球汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)。形成品牌清晰區(qū)隔，減少雷克薩斯品牌地區(qū)差異，強(qiáng)調(diào)體系化行動(dòng)。

第三次打造“全球標(biāo)準(zhǔn)化”，應(yīng)對(duì)競(jìng)爭(zhēng)壓力，以及2008年金融危機(jī)中暴露的組織體系臃腫問題、2009年的召回丑聞。

“我們追求增長太快，忽略了品質(zhì)與管理?！必S田章男在2010年美議會(huì)聽證會(huì)上痛陳教訓(xùn)。TNGA（Toyota New Global Architecture）隨即誕生，目標(biāo)是提升產(chǎn)品開發(fā)速度與零件通用率，底層邏輯是通過規(guī)模，兼顧質(zhì)量與速度。

時(shí)間來到2025年，豐田再次做出體系調(diào)整大動(dòng)作。這一次，這家總部地理位置毗鄰中國的全球最大車企，做出了和中國車企類似的抉擇——整合。

豐田工業(yè)是豐田汽車的供應(yīng)商，但卻是豐田集團(tuán)的創(chuàng)始公司。1926年，豐田工業(yè)成立，1937年其汽車部門獨(dú)立為豐田汽車，二者通過交叉持股維持利益共同體。

今年6月，豐田集團(tuán)宣布將以 4.7 萬億日元（330 億美元）的價(jià)格將豐田工業(yè)公司私有化，這被認(rèn)為將增加創(chuàng)始家族的掌控力。外媒指出，豐田的舉措正值全球汽車行業(yè)重大重組時(shí)期，各公司都在根據(jù)不斷變化的市場(chǎng)條件重新評(píng)估其制造戰(zhàn)略。

與豐田有相似的是，中國車企目前正處于橫向整合期。

“面對(duì)激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和日益復(fù)雜的經(jīng)濟(jì)環(huán)境，我們將審時(shí)度勢(shì)、根據(jù)《臺(tái)州宣言》精神，持續(xù)推動(dòng)汽車業(yè)務(wù)整合，回歸一個(gè)吉利?！?024年9月，吉利控股集團(tuán)董事長李書福喊出“回歸一個(gè)吉利”，開啟了吉利集團(tuán)的全面整合，極氪、領(lǐng)克、銀河、幾何、翼真……多個(gè)品牌邁出整合步伐。

今年6月在輿論場(chǎng)上唇槍舌戰(zhàn)的中國車企，在整合戰(zhàn)略上驚人地整齊劃一，上汽、長城等車企均有整合動(dòng)作。看似冷眼旁觀的歐美系車企也有調(diào)整，主要進(jìn)行了市場(chǎng)、業(yè)務(wù)收縮。

美系車中，雪弗蘭品牌多次被傳“將退出中國”。據(jù)媒體報(bào)道，雪佛蘭尚未SORP（常規(guī)生產(chǎn)啟動(dòng)）的項(xiàng)目已全部被無限期延遲，同時(shí)通用也決定對(duì)道朗格進(jìn)口業(yè)務(wù)進(jìn)行重組。

這樣的場(chǎng)景似曾相識(shí)。通用、福特曾在擴(kuò)張階段采取多品牌策略，但在2010年前后，福特退出捷豹路虎、沃爾沃，精簡(jiǎn)品牌、產(chǎn)品線；受金融危機(jī)、日系車沖擊等多重影響，通用破產(chǎn)重組后徹底精簡(jiǎn)品牌，僅保留別克、雪佛蘭、GMC、凱迪拉克。

在這一輪新的變革之中，通用、福特在中國市場(chǎng)仍然延續(xù)了過去的收縮戰(zhàn)略。早早邁出退出中國市場(chǎng)步伐的Stellantis本身是整合的產(chǎn)物，希望通過規(guī)模效應(yīng)和多元品牌“全球爭(zhēng)霸”。但近年來，收到電動(dòng)化等多方面沖擊，Stellantis又有收縮趨勢(shì)。此前，其被傳出有意出售旗下克萊斯勒、阿爾法·羅密歐、瑪莎拉蒂等多個(gè)豪華汽車品牌。

02 架構(gòu)整合新戰(zhàn)役

要形成合力，不只是要進(jìn)行對(duì)外品牌的整合，還要進(jìn)行對(duì)內(nèi)架構(gòu)的整合。這是國際車企曾在過去百年歷史中走過的道路。

“（大眾集團(tuán)的）MQB可能是過去25年來汽車行業(yè)最重要的一項(xiàng)創(chuàng)新。它確實(shí)改變了游戲規(guī)則?！?/strong>2013年，諾斯維爾IHS咨詢公司董事總經(jīng)理邁克爾·羅賓內(nèi)特說。

上世紀(jì)90年代，大眾汽車集團(tuán)、通用汽車、雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟等擁有多品牌的汽車集團(tuán)，幾乎都還沒有形成多品牌共享研發(fā)、采購的架構(gòu)。

2008年遭受金融危機(jī)等沖擊后，情況發(fā)生變化。大眾強(qiáng)化“品牌集團(tuán)制”，將品牌劃分為核心、豪華、超豪華等板塊，通過車型平臺(tái)進(jìn)行架構(gòu)整合。隨后，MQB平臺(tái)拉開了大眾平臺(tái)化造車的序幕。

與之類似，在相近的時(shí)間段內(nèi)，通用重視品牌間的協(xié)同，建立“全球平臺(tái)中心”進(jìn)行研發(fā)整合。雷諾-日產(chǎn)逐漸共享研發(fā)中心與采購體系，但組織管理仍分裂。

那時(shí)候的中國車企，仍然身處多品牌混戰(zhàn)之中，為數(shù)不多的協(xié)同，是吉利、沃爾沃建立了“獨(dú)立運(yùn)營+協(xié)同研發(fā)”模式。

2024年，中國汽車銷量在全球范圍內(nèi)已經(jīng)分得約35%的份額，比亞迪、吉利汽車闖進(jìn)全球車企銷量排行榜前十。主動(dòng)打一場(chǎng)架構(gòu)整合的新戰(zhàn)役，是中國車企開始集體邁向“由大到強(qiáng)”的必然。

“廣汽必須吃改革飯，走改革路?！?024年11月，廣汽集團(tuán)董事長、總經(jīng)理馮興亞鏗鏘有力的一句話，拉開了廣汽集團(tuán)的改革大幕。今年5月，廣汽對(duì)搜狐汽車表示，馮興亞接棒廣汽集團(tuán)董事長一職以來，廣汽在研發(fā)、采購上，都進(jìn)行了整合。

進(jìn)行了品牌整合的吉利，同樣有架構(gòu)整合動(dòng)作。吉利控股集團(tuán)首席執(zhí)行官、吉利汽車控股有限公司副主席及執(zhí)行董事李東輝表示，吉利汽車擬與極氪智能科技合并后，研發(fā)協(xié)同預(yù)計(jì)帶來每年十億元節(jié)省，在聯(lián)合采購上，去年初步嘗試已在原預(yù)算基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)數(shù)十億元成本節(jié)省。

如果說進(jìn)行公司治理組織結(jié)構(gòu)的調(diào)整，是中國車企在“補(bǔ)課”。那么進(jìn)行智能化研發(fā)、應(yīng)用架構(gòu)的協(xié)同，就是中國車企在“超車”。

在被稱作“全民智駕元年”的2025年，中國車企在智能化上的步伐，逐漸在從“技術(shù)領(lǐng)先”但不同技術(shù)路線、方案割據(jù)的時(shí)期，邁向大一統(tǒng)時(shí)代。

首先是整合團(tuán)隊(duì)，比亞迪、吉利、奇瑞等車企均已對(duì)智能化相關(guān)研發(fā)團(tuán)隊(duì)進(jìn)行了整合。其次是形成統(tǒng)一的方案。2025年，比亞迪、吉利、奇瑞均已形成了統(tǒng)一的、搭載于全系車型的智駕方案。

國際車企目前在落地可商用化的智駕技術(shù)上，仍然處于追趕階段。此前，大眾集團(tuán)啟動(dòng)了軟件部門CARIAD的裁員，這被認(rèn)為與其自研受挫有關(guān)。

03 洗牌的可能

這輪汽車行業(yè)邁入新能源智能化后的首輪整合周期，與過往全球車企經(jīng)歷的整合有著明顯區(qū)別。

與豐田汽車曾經(jīng)的三次體系調(diào)整步伐趨于一致，全球車企其實(shí)都經(jīng)歷過類似的三次調(diào)整。

在第一次調(diào)整（戰(zhàn)后重建，開啟全球化）、第二次調(diào)整（全球化加速）中，全球車企以擴(kuò)張為主，基本完成了建立制造、經(jīng)營體系，以及全球化擴(kuò)張這兩項(xiàng)任務(wù)。

但在第三次調(diào)整中，整合開始成為全球車企的主旋律。伴隨著成熟市場(chǎng)逐漸進(jìn)入“微增長+高競(jìng)爭(zhēng)”時(shí)期、08年金融危機(jī)引爆全球性整頓潮，全球車企開始有“以整合促競(jìng)爭(zhēng)”的趨勢(shì)。

一個(gè)頗有意思的數(shù)據(jù)是，1997年-2024年，全球汽車產(chǎn)量有兩個(gè)“谷底時(shí)刻”，一次是在2009年，一次是在2020年。

這為第四次全球整合提供了整體數(shù)據(jù)上的解釋。當(dāng)然，更具沖擊力的一則數(shù)據(jù)是全球汽車市場(chǎng)的新能源滲透率，該數(shù)據(jù)在2010年-2023年極速爬升。

這表現(xiàn)出，全球汽車市場(chǎng)大盤在2020年開始面臨和2009年類似的挑戰(zhàn)。與此同時(shí)，傳統(tǒng)燃油勢(shì)力的份額，遭到新能源勢(shì)力的瓜分。

如果簡(jiǎn)單將豐田、大眾、福特等跨國車企歸類于“傳統(tǒng)燃油勢(shì)力”，而新能源勢(shì)力又以中國車企為代表。中國力量與海外力量之間“此消彼長”的關(guān)系，更加清晰。

根據(jù)公開數(shù)據(jù)計(jì)算，2010年，中國汽車銷量占比約為25%。到2024年，中國汽車銷量占比約上升至35%，銷量體量增長了超過1300萬輛。

在這輪整合中，中國車企在擴(kuò)張中整合，提高競(jìng)爭(zhēng)力。氣勢(shì)洶洶的中國“新勢(shì)力”，也成為了促進(jìn)跨國車企整合，從而守住傳統(tǒng)市場(chǎng)并換得轉(zhuǎn)型時(shí)間的“加速劑”。

正在進(jìn)行徹底整合、組織進(jìn)化的中國車企，不免讓人想到三十年前，海外車企正是在組織體系變革中，實(shí)現(xiàn)高度全球化，開啟了“全球爭(zhēng)霸”。

三十年河?xùn)|，三十年河西。