頭圖來源｜潁州晚報(bào)

文章來源｜正解局

作者｜正解局

最近，多地宣布公共自行車項(xiàng)目停止運(yùn)營。

最近一兩年，全國停運(yùn)公共自行車的城市越來越多。

一度風(fēng)靡全國的公共自行車，為何被拋棄？

2017年，一則《關(guān)于武漢公共自行車停止運(yùn)營的公告》，引發(fā)江城市民熱議。

公告稱，11月25日起，武漢公共自行車將全面停運(yùn)。

武漢公共自行車全面停運(yùn)的公告

要知道，武漢是中國首個(gè)在全市范圍投放車輛的城市。

從全面投用到全面停運(yùn)，公共自行車在武漢的生命周期，不到10年。

公共自行車，也可稱之為“公共自行車租賃系統(tǒng)”，是個(gè)舶來品，起源于歐洲。

早在1960年代，在荷蘭首都阿姆斯特丹，一個(gè)無政府主義組織將一些涂成白色、沒有上鎖的自行車放在公共區(qū)域，期望供人們長期免費(fèi)使用，稱為 “白色自行車計(jì)劃”。

遺憾的是，短短幾天內(nèi)，所有的自行車都丟失或被破壞殆盡，計(jì)劃夭折。

現(xiàn)代意義上的公共自行車系統(tǒng)，還要到20世紀(jì)90年代末。

在歐洲法國、英國等國家，由政府主導(dǎo)，第三方公司運(yùn)營、維護(hù)，運(yùn)用現(xiàn)代先進(jìn)的電子、信息集成、無線通訊和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，才讓公共自行車步入正軌。

巴黎的公共自行車

2009年，武漢成了中國第一個(gè)“吃螃蟹”的大城市，開始在全市范圍內(nèi)建設(shè)公共自行車。

由于收費(fèi)低、站點(diǎn)多、車況好，項(xiàng)目運(yùn)行之初受到市民歡迎。

巔峰時(shí)期，武漢三鎮(zhèn)公共自行車系統(tǒng)設(shè)置上千個(gè)站點(diǎn)、近10萬輛自行車參與運(yùn)轉(zhuǎn)，近100萬人辦卡租賃。

隨后，公共自行車這個(gè)新事物，“騎出”武漢，走向全國。

短短8年時(shí)間，從“一車難求”，到“黯然退出”，不禁讓人唏噓。

正如當(dāng)年引發(fā)的“吃螃蟹”熱一樣，停運(yùn)公共自行車的武漢，又在全國掀起“棄螃蟹”風(fēng)潮。

2018年10月15日零時(shí)，廣州公共自行車選擇了停運(yùn)。

廣州公共自行車用戶正在退押金

2021年3月起，北京東城、朝陽、海淀等中心城區(qū)密集宣布公共自行車停運(yùn)。

發(fā)展近10年，保有量近12萬輛、網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量近4000個(gè)、用戶超100萬人的北京公共自行車淡出公眾視野。

2021年4月，呼和浩特宣布公共自行車停運(yùn)。

2022年8月，安徽宣城宣布拆除公共自行車設(shè)施。

安徽宣城宣布拆除公共自行車設(shè)施的通告

2022年11月，服務(wù)了江蘇揚(yáng)州人8年多的城市公共自行車正式停止運(yùn)營。

揚(yáng)州的公共自行車設(shè)施

最新停運(yùn)的城市是上海寶山區(qū)，該區(qū)公共自行車項(xiàng)目已于2023年5月16日停運(yùn)。

可以預(yù)見，未來將有更多的城市公共自行車停運(yùn)。

公共自行車，為何被城市拋棄了？

探尋公共自行車被拋棄的原因，還要從公共自行車為什么能夠興起說起。

雖然公共自行車最早是由非政府組織發(fā)起的，但其大規(guī)模的普及、運(yùn)營，是由政府一手主導(dǎo)的。

這意味著，公共自行車的興起，有著深刻的公共利益考量。

這也是公共自行車“公共”二字的由來。

各國政府愿意布局公共自行車，主要是為了解決“最后一公里”的難題。

城市的公交、地鐵、出租車等公共交通日益完善，但依然無法做到無死角覆蓋。

特別是從地鐵站（公交站）到家里的這段距離，一旦步行距離超過800米，就會(huì)給市民出行帶來困擾。

這段距離，便被稱為“最后一公里”。

如果說主干道和軌道交通是城市交通的“大動(dòng)脈”，那“最后一公里”就是城市交通的“毛細(xì)血管”。

如果主動(dòng)脈流動(dòng)很快，但毛細(xì)血管血流緩慢，也會(huì)造成血流不暢。

公共自行車

從實(shí)際效果看，國內(nèi)各大城市設(shè)置公共自行車，滿足市民短距離出行，不僅綠色低碳，也有效解決了“最后一公里”難題。

公共自行車，成了不少城市一道靚麗的風(fēng)景線。

共享單車，改變了這一切。

2016年，在資本的加持下，共享單車火爆大江南北。

與公共自行車相比，共享單車優(yōu)勢明顯：

一是投放量大。

共享單車的投放量，簡直是“鋪天蓋地”。

以廣州為例，僅2016年一年，ofo小黃車就投放了將近8萬輛，摩拜投放了10萬輛。

截至2017年8月，廣州城內(nèi)共享單車已經(jīng)達(dá)到80萬輛。

與之相比，廣州公共自行車只有區(qū)區(qū)3萬輛而已。

再看武漢，2017年初，各大共享單車巨頭逐鹿江城，累計(jì)投放了70萬輛，以絕對優(yōu)勢碾壓4萬輛的公共自行車。

西安地鐵站周邊的共享單車

北京的情況也類似，數(shù)據(jù)顯示，北京中心城區(qū)共享單車投放量是公共自行車10倍以上。

二是隨停隨走。

車輛投放量大，意味著能夠很快找到車子，使用方便。

共享單車的另一大優(yōu)勢是，無樁借還車。

公共自行車大多需要靠樁借還車，如果設(shè)備、系統(tǒng)出了問題，就得多次嘗試，甚至換地方借還。

網(wǎng)友評論

相比之前，隨取隨停隨走的共享單車，太方便了。

三是操作簡單。

作為科技行業(yè)的共享單車，在APP開發(fā)、營銷上也對公共自行車形成了“降維打擊”。

公共自行車大多要到網(wǎng)點(diǎn)辦理開戶，繳納100-300元不等的押金，借還車還要刷卡。

共享單車的全套操作，只需要一部手機(jī)即可。

早期，在資本的加持下，共享單車更是掀起了補(bǔ)貼大戰(zhàn)。

騎車不僅免費(fèi)，還能領(lǐng)紅包，搶走了一大批用戶。

面對共享單車的強(qiáng)大攻勢，各地公共自行車也升級應(yīng)對，比如推出增加網(wǎng)點(diǎn)、移動(dòng)支付、1小時(shí)內(nèi)免費(fèi)騎行等措施。

但是，依然敗下陣來。

公開數(shù)據(jù)顯示，2015年和2016年，杭州公共自行車一年的租用量超1.1億次，2017年，在共享單車的沖擊下，迅速下降至8000萬人次。

使用率、使用人數(shù)持續(xù)下降，公共自行車的退出，也就成為了一種必然。

共享單車對公共自行車的取代，可視為科技的勝利。

這里，不妨假設(shè)一下：

如果沒有共享單車，公共自行車就一定會(huì)發(fā)展得很好嗎？

答案是，不一定。

其實(shí)，很多公共自行車在投用后，就暴露了不少問題。

有的在站點(diǎn)布局、投放數(shù)量上不合理，有的站點(diǎn)年久失修，有的自行車破損嚴(yán)重，有的租賃系統(tǒng)時(shí)常癱瘓……

北京某公共自行車企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人曾坦言，投放的車型耗損快，廠商又停產(chǎn)，導(dǎo)致缺乏配件而無法維修。

工作人員正在拆除公共自行車樁

維護(hù)不當(dāng)?shù)谋澈螅从车氖沁\(yùn)營模式問題。

最典型的是武漢公共自行車項(xiàng)目。

最初，武漢公共自行車項(xiàng)目采取的是“政府主導(dǎo)＋民企投資”模式，由企業(yè)出資建站、配車，政府給予企業(yè)項(xiàng)目補(bǔ)貼，并免費(fèi)向企業(yè)出讓廣告資源，作為公共投入。

這一項(xiàng)目曾引來眾多商家的爭搶，最終鑫飛達(dá)拿下除青山區(qū)外的所有主城區(qū)運(yùn)營權(quán)，幾乎壟斷了武漢市場。

然而，不到4年時(shí)間，鑫飛達(dá)就打起了“退堂鼓”，以“每年虧損近2000萬元”為由，提前結(jié)束合同，退出武漢市場。

無奈之下，武漢按照“政府建設(shè)+國企運(yùn)營”的模式，重啟了公共自行車項(xiàng)目。

國企接管后，武漢公共自行車有了很大起色，但運(yùn)維能力并沒有得到根本性提升。

武漢公共自行車上被貼上了不少小廣告

公共自行車運(yùn)營之難，難在商業(yè)模式。

“政府主導(dǎo)＋民企投資”也好，“政府建設(shè)+國企運(yùn)營”也罷，其核心，都是要靠政府“輸血”。

僅靠公共自行車項(xiàng)目，是無法盈利的。

整個(gè)項(xiàng)目的運(yùn)營，必須靠政府“輸血”才能維持。

這也注定了公共自行車無法持久運(yùn)營下去。

也許有人會(huì)說，公交、地鐵項(xiàng)目，政府也在“輸血”，公共自行車為何不行？

這需要從兩個(gè)角度看：

一是優(yōu)先級。

公交、地鐵更剛需，優(yōu)先級顯然是高于公共自行車的。

二是性價(jià)比。

公共自行車的投入，可不低。

以武漢為例，投放前3年，武漢市投入超過3億元。

再看宣城市，公共自行車項(xiàng)目每年的運(yùn)營費(fèi)用是114萬元，五年共計(jì)570萬元，再加上項(xiàng)目建設(shè)費(fèi)705.99萬元，該項(xiàng)目的總費(fèi)用為1275.99萬元。

與投入的資金相比，公共自行車帶來的服務(wù)顯然是不合格的。

網(wǎng)友評論

政府投入資金大，自身造血能力差，運(yùn)營維護(hù)不到位，再加上共享單車的降維打擊，公共自行車逐漸退出，也就成為了一種必然。

國內(nèi)各大城市的公共自行車，都會(huì)退出歷史舞臺嗎？

公共自行車退出，市民的出行需求如何滿足？

誠然，公共自行車絕非“一退了之”。

有的城市運(yùn)營規(guī)范、需求充足，公共自行車依然可以繼續(xù)運(yùn)營。

退留之間，考量的標(biāo)準(zhǔn)是立足于整個(gè)公共交通體系。

這需要城市主政者在公共與商業(yè)、投資與產(chǎn)出之間平衡。

也許有一天，公共自行車會(huì)徹底退出歷史舞臺。

但是，城市滿足市民出行需求的探索，應(yīng)該繼續(xù)往前走。

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