我們正身處一個高速發展的時代——圍繞空軍動態的討論大多聚焦于未來第六代戰斗機和協同作戰飛機（CCA），以及這些技術對未來空軍的意義。所有這些熱點話題卻往往掩蓋了當下全球防務市場的關鍵能力和任務，其中包括看似不那么引人矚目卻至關重要的運輸機問題——它們堪稱空軍中使用最廣泛、但在許多情況下被低估的裝備。

高端運輸機領域的重要發展

近年來，運輸機領域的高端市場已出現顯著發展，2015年波音C-17停產便是典型案例。C-17具備獨特能力，可讓軍方實現遠程大載荷運輸，在軍事和人道主義任務中極具價值。其用戶包括美國空軍（USAF）、英國皇家空軍（RAF）、澳大利亞皇家空軍（RAAF）、加拿大皇家空軍（RCAF）、歐洲北約戰略空運能力計劃（SAC）、印度空軍（IAF）、科威特空軍（KAF）、卡塔爾埃米爾空軍（QEAF）和阿聯酋空軍（UAEAF）。C-17共生產279架，自1993年首次交付美國空軍，目前波音仍通過合同為全球C-17用戶提供維護、維修和培訓支持。

在本次巴黎航展上，波音已經表示將重啟生產線【坑完民機坑軍機！波音考慮重啟C-17環球霸王運輸機生產線】

前蘇聯曾構建了完整的航空運輸能力體系，其兩大繼承國俄羅斯和烏克蘭在一定程度上延續了這一能力，分別以伊留申和安東諾夫的產品為代表。伊留申伊爾-76仍以現代化改型伊爾-76MD-90的配置為俄羅斯空軍生產，同時推出出口型伊爾-76MD-90AE。伊爾-76為俄羅斯空軍的別里耶夫A-50空中預警與控制（AEW&C）平臺、配備以色列雷達和航電設備的印度A-50E/I，以及中國空警-2000（KJ-2000）預警系統提供了基礎平臺。伊爾-76擁有廣泛的國際客戶群，但自2022年俄羅斯入侵烏克蘭以來，已無法出口新機型或合法支持現有伊爾-76的出口客戶。至于烏克蘭和安東諾夫，當下他們面臨的緊迫問題遠超過重振運輸機機隊和生產能力。

中國與日本的發展

中國此前的運輸機能力基于本地生產的蘇式技術飛機，如陜西運-8（本質上是安東諾夫安-12的仿制型號），并從俄羅斯采購伊爾-76等機型滿足需求。但如同航空航天和國防技術的許多其他領域，中國已掌握了自主設計、研發和制造一系列運輸機解決方案的能力。

為滿足中型運輸機需求，中國研發了陜西運-9（相當于C-130的平臺），于2012年首次服役。除運輸用途外，該機型還衍生出電子對抗（ECM）、電子情報（ELINT）平臺、海上巡邏機（MPA）及空警-500（KJ-500）預警系統，并少量出口至緬甸和納米比亞。運-9的后繼型號運-30目前正由陜西飛機工業集團研發，這將是一款性能接近或優于C-130J的中型運輸平臺。

中國最具代表性的運輸機當屬西安飛機工業集團（XAC）的運-20，首架于2016年服役并持續生產。運-20的綜合性能可與C-17歸為同一類別，可能將取代中國現役所有伊爾-76。其已衍生出兩種改型：加油機和正在試飛的空警-3000（KJ-3000）預警平臺。中國軍方對運-20有大量需求，西飛也在尋求出口，但至今尚未成功。

另一款尋求出口的戰略級運輸機是日本川崎C-2。21世紀初，日本航空自衛隊（JASDF）提出C-X需求，以取代現役的川崎C-1和C-130H運輸機。在評估美歐機型后，日本認為現有選項不合適，唯有自主研發才能滿足C-X需求，因此C-2應運而生，其偵察改型RC-2也已服役。目前日本正積極尋求出口以延長生產周期并降低單位成本。

歐洲的解決方案

20世紀80年代初，歐洲航空業開始探索跨國合作研發新型運輸機，以取代老舊的C-130和C-160 Transall，最終形成了涵蓋英、法、德、意企業的產業集團，比利時、盧森堡和土耳其隨后加入（意大利后來退出），馬來西亞和南非也參與了非歐洲合作，最終目標是打造A400M。

不可否認，A400M在研發階段遭遇了嚴重的技術問題和成本超支，導致部分客戶質疑能否在合理時間內交付有效且經濟的系統。但該項目最終克服困難，交付了具備實用價值的運輸能力。2010年，比利時、英國、法國、德國、盧森堡、西班牙和土耳其均簽約加入A400M項目，首架A400M于2013年8月交付法國空軍。其外國客戶包括印度尼西亞、哈薩克斯坦和馬來西亞，項目總訂單達178架。隨著歐洲國防預算激增，A400M正在獲得更多訂單。

盡管歐洲在重型戰略空運領域的努力尚未落地，但在戰術運輸領域表現突出。萊昂納多C-27J基于意大利航空工業傳統（如Aeritalia G.222）研發，已售予意大利、美國及其他五個北約國家，國際客戶包括澳大利亞，以及非洲、中亞和南美國家。

c295

空客是戰術運輸領域的主要參與者，其西班牙工廠推出的C-295是最新運輸解決方案。印度是該機型的重要客戶，選擇其取代印度空軍老舊的Avro 748機隊。印度空軍共訂購56架C-295，其中部分在西班牙制造，剩余40架由印度塔塔先進系統有限公司（TASL）本土組裝。據空客數據，C-295已獲36國309架訂單，交付232架，現役229架。

大力神的不朽傳承

20世紀50年代初，美國空軍尋求采購運輸機以替換大部分二戰時期的老舊機隊，洛克希德（現洛克希德·馬丁）由此推出C-130A“大力神”。該機于1954年8月首飛，1956年12月服役，澳大利亞成為首個出口客戶。此后，C-130成為西方標準中型運輸機，至今仍在生產。

從首飛到服役超過70年，C-130“大力神”的耐用性毋庸置疑。但這并非意味著美軍從未嘗試研發其替代品——相關后繼項目曾啟動，但均未落地。取而代之的是航電和結構升級計劃，以延長老舊“大力神”的服役壽命。20世紀90年代，新改型C-130J問世。

1994年12月，英國皇家空軍率先訂購C-130J，包括10架標準型和15架更大的C-130J-30，首架于1998年交付。該訂單的決定源于現役C-130K機隊壽命到期，且原計劃取代C-130的A400M項目嚴重延期。與前身C-130H相比，C-130J配備先進航電、新發動機和螺旋槳，顯著提升了航程和速度。隨著A400M的列裝，英國皇家空軍于2023年6月底退役了全部C-130J，其首架C-130于1966年12月抵達英國，意味著各型號C-130在皇家空軍服役超過56年。

C-130J被美國空軍、海軍、海軍陸戰隊和海岸警衛隊大量采購。據洛克希德·馬丁數據，截至2024年底，超過555架C-130J（19種任務改型）已交付23國28個用戶，累計飛行時間超300萬小時，目前仍在生產中。

創新思維的產物

巴西空軍（FAB）是C-130的長期用戶，1964年8月接收首架C-130E，至1969年6月共采購11架C-130E/SC-130E；1975年4月至1987年3月，從洛克希德·馬丁采購8架C-130H，并于2011年11月起額外采購10架意大利空軍退役的C-130H，總計運營29架C-130，用于運輸、搜救（SAR）、偵察、空中加油和消防任務。部分C-130通過航電升級計劃（AUP）提升了性能并延長了使用壽命。

2000年后，巴西空軍開始考慮替換大部分接近服役末期的C-130機隊。與此同時，巴西航空工業公司（Embraer）正尋求擴展產品線，對研發先進中型運輸機（本質上相當于C-130平臺）產生興趣。因此，巴西空軍的需求與巴西航空工業公司基于全新設計滿足C-130級運輸機需求的目標不謀而合。后續市場分析顯示，國際社會對現代化中型運輸機興趣濃厚。

2009年，巴西政府簽署了C-390的研發合同（涵蓋兩架原型機制造）；2014年，巴西空軍正式訂購C-390，首架于2019年交付，使其開始退役C-130機隊。首個出口客戶是葡萄牙，于2019年訂購5架替換C-130；此后，其他6個北約國家（捷克、匈牙利、立陶宛、荷蘭、斯洛伐克和瑞典）已接收、訂購或正在談判采購該機型，其他出口客戶包括奧地利、韓國及一個“未公開的國際客戶”。

從一開始，巴西空軍就希望C-390的性能超越C-130，并提供多功能任務能力。為此，巴西航空工業公司憑借從零開始設計的優勢，結合其在商用和公務航空領域的經驗，選擇柯林斯航空航天（RTX旗下）的航電套件以提高效率并減輕機組負擔，電傳飛行控制系統也輔助了這一過程。

為滿足速度和航程需求，C-390配備兩臺國際航空發動機公司（IAE）V2500-E5渦輪風扇發動機，單臺推力137.895千牛。據IAE稱，V2500-E5基于V2500-A5發動機和短艙，已積累超過2.75億飛行小時。V2500發動機系列應用于空客A319、A320和A321等成功的商用飛機，因此擁有成熟的全球維護、維修和運營（MRO）服務網絡。

起初，巴西空軍要求C-390承擔運輸任務，同時具備搜救和消防能力，隨后又增加了空中加油任務（KC-390）。巴西空軍和巴西航空工業公司近期正致力于研發情報、監視與偵察（ISR）改型，并可能為C-390增加海上巡邏能力。匈牙利空軍的C-390可配備“即插即用”醫療護理模塊，提供重癥監護能力，進一步證明了其任務靈活性；葡萄牙空軍則對為C-390配備“即插即用”ISR模塊感興趣。

對大多數空軍而言，戰術和中型運輸機仍是最受關注的類別。在戰術領域，歐洲制造商提供了多種可靠解決方案；在中型領域，C-130“大力神”長期占據主導地位，C-130J延續了其歷史。然而，巴西航空工業公司的C-390已成為強勁競爭對手，為有中型運輸機需求的空軍提供了可靠的替代方案。