面對國家補貼，河南貨車司機張洋（化名）只能感嘆“無緣”。

“國三是比較落后的排放標準，可能河南幾十萬輛貨車中只有幾百輛國三貨車。”在張洋的印象中，去年真正享受到貨車“以舊換新”補貼的人并不多。

貨車“以舊換新”補貼，其實是“老舊營運柴油貨車淘汰更新行動”給予車主的補貼，去年7月底開始發放，車主需要先報廢特定排放標準貨車，再購置國六或新能源貨車才能享受補貼，補貼范圍在今年從報廢國三及以下排放標準貨車擴大至國四排放標準貨車。

作為城市物流的重要組成部分，老舊貨車換新也與城市息息相關。但與其他領域的換新不同，換車事關無數貨車司機家庭的生計。像張洋這樣的個體司機是國內運力市場的主體。中國物流與采購聯合會去年8月發布的一項統計顯示，貨車司機中個體司機占比78.22％，其中絕大部分為自有車輛。

個體司機中一半左右背負車貸，“換車”對于他們而言需要經過成本與收益的衡量。“至少也要‘回本’后再換。”張洋認為，司機換車的節奏與回本周期密切相關。“像新疆這樣運力緊缺的地區，可能兩到三年就能‘回本’，而像河南這樣的物流大省，‘回本’周期更長，但通常也在5年以內。”

當前，國三、國四貨車的存量仍在百萬輛級別。去年開始的淘汰更新補貼究竟可以刺激多少車主“勇敢”換車，其中又有多少會選擇新能源貨車，仍是未知數。這不僅需要補貼之外的更多配套政策，也需要每位車主細算經濟賬。

2022年10月27日，江蘇南京港外排長隊的貨車。圖/視覺中國

提前報廢潮來了？

相比于新能源乘用車，人們對新能源貨車的態度充滿著矛盾。

一方面，一些貨運公司、個體司機正在積極擁抱新能源貨車，但也有受訪者告訴記者，由于續航里程方面的焦慮，自己對于更換新能源貨車并不積極。

盡管市場對新能源貨車的態度仍然存在分歧，新能源貨車正在迎來“風口”。 據中國汽車工業協會預測，全年新能源貨車將保持較快增長，新能源重卡銷量預計達25萬輛，輕卡突破40萬輛。

特別是去年開啟的新一輪貨車淘汰更新行動中，新能源貨車首次獲得單獨的置換補貼。2024年5月，《交通運輸大規模設備更新行動方案》對外發布，其中就包括“老舊營運柴油貨車淘汰更新行動”。這意味著一輪汽車以舊換新刺激消費政策，貨車也在范圍之內。

包括貨車在內的商用車，一直是實現污染物防治和降碳的難點所在。根據《中國移動源環境管理年報（2024年）》，2023年，全國貨車氮氧化物排放量為387.2萬噸，占汽車總排放量的83.7％，而重型貨車排放量更是達到350萬噸。

“國三標準貨車主要集中在東北地區、內蒙古及西北地區。”有貨運行業人士告訴《中國新聞周刊》，在一些地區，國三標準貨車早已被提前淘汰。

一些運輸企業往往會提前更新。“按照山東要求，公司國三排放標準貨車，早在2016年已全部淘汰完畢。2019年11月起，為幫助主要貨主企業實現‘環保績效A級企業’，公司國四排放標準貨車提前大批量更新。”山東濱州交運集團董事長胡義亭告訴《中國新聞周刊》，提前淘汰國三、國四貨車的主要原因，一是響應政府要求，二是公司主要貨運業務客戶在節能減排方面要求較高，督促公司提高車輛排放標準。

目前，在山東濱州交運集團集約經營的600余輛貨運物流車輛中，國四排放標準貨車僅剩下20余輛，國五、國六排放標準貨車分別有230余輛、100余輛，新能源貨車300余輛，清潔能源（LNG）貨車20輛。

“國內貨車的壽命差異較大，一般是10—20年，這也導致一些排放標準較低的貨車仍然存在于市場，即使國六排放標準已經實施，仍有國三標準貨車在營運。”能源基金會交通項目主任陳健華告訴《中國新聞周刊》。

當前正在執行國六排放標準，但是國六標準的貨車尚未成為主體。存量貨車中，國三標準貨車相對較少，國四標準貨車尚有存量，國五標準貨車是主體，占比一半以上。

陳健華向記者介紹，國內國三及以下標準的柴油貨車占比全部營運貨車約8％，國四標準柴油貨車占比全部營運貨車約13％，共計在百萬輛級別。因此，這一輪政策影響面預計還是比較大的。

陳健華認為，“老舊營運柴油貨車淘汰更新行動”目的在于提前淘汰排放標準較低的老舊車輛，國三排放標準與現行國六排放標準，以及正在制定的國七排放標準差距較大，淘汰國三排放標準貨車，減排效果比較明顯。

此外，他認為淘汰更新行動更重要的目標在于推廣新能源貨車，“此次補貼并未排斥國六排放標準貨車，只不過給予新能源貨車補貼力度更大”。以今年政策為例，購置一輛4軸及以上新能源貨車可以獲得9.5萬元補貼，而同等國六標準貨車的補貼額則為6.5萬元。

此前，新能源貨車的置換補貼、購置稅減免政策與新能源乘用車一致。其中，購置補貼在2022年年底退坡，購置稅減免政策則延續到2027年底，2025年底之前免征10％購置稅，此后購置稅減半。

這意味著，“老舊營運柴油貨車淘汰更新行動”是國內第一次專門針對新能源貨車發放購置補貼。

2024年2月27日，山西運城河津市，新能源重卡在充換電站自動更換電池。圖/視覺中國

換新能源貨車，勇敢者的游戲

一些對環境敏感且財力雄厚的地區，在這一輪更新中走得更前。

上海在此次出臺本地貨車淘汰更新政策伊始，比國家政策就更為超前。上海政策主要針對淘汰國四標準貨車。截至今年4月，上海一共注銷超過4萬輛國四排放標準柴油貨車，占比三成左右。特別是對于重型貨車而言，淘汰了55％國四及以下排放標準的貨車。

“淘汰效果可謂非常明顯，但是，其中更新為新能源貨車的數量較少，并非所有車輛淘汰后都完成等量更新，而從國四排放標準貨車更新為新能源貨車的數量尚不足報廢量的十分之一。”陳健華坦言。

上海尚且如此，其他地方也并不樂觀。“補貼的前提是淘汰國三、國四貨車，然后新購符合條件的車輛才能享受到相關政策，但是山東早已提前淘汰完國三貨車，并且早已開始淘汰國四貨車，因此，這一輪淘汰更新補貼對于山東的意義有限。”胡義亭告訴記者。

補貼政策對于新能源貨車的刺激作用為何有限？其中部分原因可能在于政策推出的時間較短。

“雖然行動方案在2024年5月底發布，但是補貼政策2024年三季度才發布，而且當時政策只持續到2024年底，執行周期較短，影響用戶預期。廠商生產新能源貨車需要時間，相比之下，國六排放標準貨車庫存更為充足，一些用戶為了在2024年底前獲得補貼，選擇置換國六排放標準新能源貨車。”在陳健華看來，新能源貨車短期供給不足，造成補貼政策并未能充分激勵新能源貨車銷量增長。如今補貼政策確定延續一年，補貼細則也在今年3月中旬推出，政策效果究竟如何需要在更長的時間維度觀察。

胡義亭則建議，淘汰更新行動在支持新能源貨車使用方面，應該擴大補貼范圍，涵蓋更多的老舊車型，甚至調整“報廢更新”的單一政策，改為凡是新購使用新能源貨車就給予購置補貼。

但不可否認的是，新能源貨車的市場正在迅速增長。一家新能源重卡企業市場部門負責人告訴《中國新聞周刊》：當前公司已經量產兩款車型，均是載重49噸的重卡，分別搭載600度、400度電池包，于去年5月上市。

他明顯感受到用戶對于新能源重卡的接受度在提高。“重卡與乘用車不同，重卡銷售主要依靠經銷商傳播口碑，因此經銷商渠道的建設至關重要。去年公司簽約經銷商只有25家，今年已經達到65家，全年出貨目標定在1500輛，而去年的出貨量僅為300輛左右。”

這樣的感受也反映在國內的銷售數據上。2024年，新能源貨車銷量加速增長，全年達到37.6萬輛，其中，新能源重卡年銷售8.2萬輛，同比增長140％，滲透率約為13.62％，同比增長近8個百分點。這種增勢延續至今年，1—4月，根據終端上牌數據，新能源重卡售出1.583萬輛，同比增長245％。

新能源重卡又可以細分為牽引車、自卸車、攪拌車等細分品類。今年一季度，在新售牽引車中，電車銷量已經超越油車，排名第一的是氣車（天然氣），第二是電車，第三才是油車。而在新售自卸車、攪拌車中，電車占比更是已經超過一半。

“滲透率一旦超過10％，便步入快車道。”這位負責人認為，新能源重卡已經步入起量的通道。去年，即使在沒有淘汰更新補貼的情況下，山東濱州交運集團購置200余輛新能源貨車，這是公司首次大規模購置新能源貨車。

有貨車司機告訴《中國新聞周刊》，近年國內貨運行業“內卷”嚴重，直接表現便是運費下降，生存壓力很大。“新能源貨車進一步拉低運費，帶來新的沖擊，由于電車的營運成本低于油車，更容易低價中標。對于油車車主而言，甚至帶來某種程度的‘惡性循環’，也就是運費更低，訂單更少，直到有一天油車貨運不再盈利。”

“貨運公司管控成本的能力更強，加上為了滿足貨主減碳的需求，更換新能源貨車更加積極。”在他看來，由于個人車主難以拿出大筆資金換車，往往是車隊優先更換新能源貨車，開始“內卷”，最終個人車主也不得不換，而目前已經有這樣的趨勢。

不過，陳健華認為，業內對于新能源貨車的態度仍是觀望，擔心新能源貨車在經濟性以及一些功能性上，相比傳統柴油車仍有差距，作為營運車輛，車主會更加關注續航里程、充電便捷性等問題，在購置新車時仍會對新能源貨車有所疑慮。

趨勢已經出現，但拐點尚未真正到來。

“卡”在哪里？

從購置成本到營運成本，新能源貨車相比于普通柴油貨車，在經濟性上究竟有多大差異？

陳健華介紹，以49噸重卡為例，柴油車型的售價可低至40萬元左右，純電車型則可低至50萬—70萬元區間，相比于柴油車型貴20％—50％。從此次報廢更新補貼標準來看，可大大縮小兩者間價差。

從補貼細則來看，重型貨車報廢貨車（最高補4.5萬元）+新購貨車（最高補9.5萬元），單車最高可補貼14萬元。

新能源貨車的價格在近年來迅速下降，前述車企市場部負責人回憶，2021年前，一輛49噸載重的新能源重卡只能搭載282度電池，受限于三電技術，續航不足100公里，但是這樣一輛新能源貨車的售價最低也要75萬元，隨著碳酸鋰價格高企，甚至達到百萬元。如今，一輛49噸、搭載400度電池的重卡售價約為45萬元，同級別柴油重卡的售價約為30萬元。“隨著今年‘以舊換新’補貼政策將國四標準車輛納入，在補貼之下，明年應該可以實現重卡的‘油電同價’。”

相比于購置成本，理論上新能源貨車在營運成本上的優勢比較明顯。陳健華給記者算了一筆賬：柴油貨車高速上的油耗為百公里30—35升，每升柴油為7—8元，對應百公里行駛成本為210—300元。同級別新能源貨車百公里耗電約180度，以度電1元的價格核算，百公里行駛成本約為180元。而且這一數字根據使用場景的差異還會有所不同，比如在陜西、內蒙古等“能源大省”，度電價格遠不到1元。

早在2022年初，山東濱州交運集團便購置50輛新能源重卡，胡義亭告訴記者，根據近幾年的運營實踐，新能源貨車使用成本相比柴油貨車有明顯優勢，每年可節省直接營運成本9萬—10萬元。“具體來看，按照每日運行400公里測算，百公里耗電約150度，燃油車百公里油耗35升，新能源貨車每百公里節省成本70元，每年9萬—10萬元。此外，維修成本可降低30％左右。”

補貼可以在一定程度上縮小新能源貨車與柴油貨車之間的差價，加之使用成本的優勢，但是相比于新能源乘用車滲透率已經達到50％左右，新能源產品在商用車市場的滲透率還比較低，2024年為17.9％，在重型車細分市場的滲透率更低。不過，胡義亭強調，新能源貨車的經濟性主要在特定場景下才能展現。

陳健華也表示：“新能源貨車單次充電的運營里程多在200—300公里區間，單次補能的續航里程相比柴油車差距不小，特別是在低溫環境中，續航里程還會衰減，加上冬季采暖需求，續駛里程會進一步受影響。”

除去車輛本身，新能源貨車補能側存在的短板同樣不容忽略。“當前補能時間偏長，用于新能源貨車補能的充電樁，大多是單槍120千瓦，雙槍240千瓦的水平。目前新能源貨車主流的電池容量為300度左右，單次補能可能需要充電100—150度，現實中充電功率不可能始終保持在240千瓦，因此單次補能時間需要1個小時左右。目前480千瓦以上功率的超充也在發展，但即使充電功率達到這一水平，補能時間也有半個小時，依然較長。”陳健華介紹說。

除去補能時長的痛點，當前也缺少針對新能源貨車的專用充電基礎設施。貨車與乘用車尺寸差異非常大，但是當前公共充電場站更多針對乘用車設計，貨車根本無法駛入。

續航與補能方面的短板，共同決定了目前新能源貨車的使用場景依然受限。中國物流與采購聯合會研究室主任、公路貨運分會秘書長周志成告訴《中國新聞周刊》，目前來看，新能源物流車由于配送路徑短，基本能夠解決充電問題，新能源輕型貨車普及率較高。下一步，隨著電池技術升級、補能設施完善、購置價格下降，新能源重卡能夠跑得更遠、購置使用更加經濟，將有望向長途干線領域拓展。

北斗提供的營運數據顯示，截至去年6月，重卡的保有量是787萬輛，其中560萬輛用于500公里以內的中短途運輸，這意味著重卡的主要使用場景其實是中短途運輸。

在前述車企市場部負責人看來，“只有對效率要求較高的細分場景才會對補能速度有更高要求，比如快遞、快運場景，像‘三通一達’這樣的快遞公司會要求全程平均時速不低于某一水平，補能時間越長，平均速度就越低。但如果中短途運輸的貨物是煤炭、砂石料、鋼材等，每天貨車的行駛里程通常只有兩三百公里，反而會消耗大量時間排隊，對于時效性的要求并不高”。

里程焦慮、補能速度等，這些細節上的差異都將直接影響貨車的營運成本與收益。一位貨車司機告訴記者，一些運輸煤炭的重卡，換車周期可能只有兩年，“瘋狂拉貨之后立馬更換，經濟效益必須在短期內得到極致體現”。

陳健華表示：“國內運輸行業競爭較為激烈，行業往往希望高強度使用車輛，以迅速收回車輛投資。大家會核算一輛新能源貨車全生命周期的購置成本、營運成本，再考察其投資回收期，如果追平甚至低于柴油貨車，才會認為具備經濟性，如果以這樣的方式核算，新能源貨車確實還需要一定的政策支持與技術進步。”

胡義亭建議，優化新能源貨車全生命周期成本，比如通行費特權，給予新能源貨車高速公路通行費折扣優惠，并開放全時段城市路權；再比如噸位稅改革，允許新能源貨車在“車貨總重”當中扣除電池自重，此舉能夠普遍核減新能源貨車車貨總重20％，提升單趟運輸收益。

陳健華也表示，新能源貨車獲得差異化的通行費政策比較有效，當然，在推動這項政策時也會面臨較大挑戰。當前征收的道路通行費，使用方向是用于償還道路建設貸款，因此對于交通部門而言，如果對通行費進行減免，可能會影響基礎設施建設投入。

當然，減免通行費只是政策的一面，也可以針對柴油貨車、新能源貨車設計差異化的通行權政策，甚至設置交通低排區、零排區。例如，從去年底開始，北京允許純電動或氫燃料電池物流配送車輛申請晝運通行證，使得其可以在白天非高峰時段進入除個別路段之外的五環內市區。

發于2025.6.23總第1192期《中國新聞周刊》雜志

雜志標題：百萬老舊貨車更新，換油車還是電車？

作者：陳惟杉（chenweishan@chinanews.com.cn）

編輯：閔杰